- Nutzung des Magnus Effekts zur Erzeugung von Abtrieb
- Rotierende Zylinder statt feststehender Winglets
- Elektrisch angetrieben, variabel regelbar
Seit einigen Jahren spielen aerodynamische Hilfsmittel im Motorradbau eine immer größere Rolle. Vor allem im sportlichen Segment sind Winglets inzwischen weit verbreitet. Ein aktuelles Patent von BMW zeigt nun einen alternativen Ansatz, der bekannte aerodynamische Prinzipien neu interpretiert und auf Motorräder überträgt.
Aerodynamik nach dem Magnus Effekt
Grundlage des Konzepts ist der sogenannte Magnus Effekt. Dabei erzeugt ein rotierender Zylinder im Luftstrom unterschiedliche Druckverhältnisse auf seiner Ober und Unterseite. Das Resultat ähnelt der Wirkung eines Flügels, allerdings ohne dessen klassische Form. Historisch ist dieses Prinzip bereits seit dem 19. Jahrhundert bekannt und wurde unter anderem in der Schifffahrt eingesetzt, wo rotierende Zylinder als Ersatz oder Unterstützung für Segel dienten.
BMW greift diese Idee auf und überträgt sie auf Motorräder. Statt fest montierter Winglets sollen kleine rotierende Zylinder gezielt Abtrieb erzeugen und dabei weniger abhängig von der aktuellen Fahrwerkslage sein.
Aufbau und mögliche Positionierung der Rotoren
Das Patent beschreibt mehrere mögliche Einbauorte. Vorgesehen sind unter anderem zwei Rotoren seitlich an der Front, ähnlich der heutigen Winglet Positionen. Zusätzlich nennt BMW einen Rotor zwischen den Gabelholmen, einen weiteren im Bereich des Lufteinlasses an der Frontverkleidung sowie einen fünften Rotor am Heck zur Erzeugung von Abtrieb am Hinterrad.
Die Zylinder sollen etwa 20 Zentimeter lang sein und einen Durchmesser von rund 4 bis 5 Zentimetern aufweisen. Angetrieben werden sie von Elektromotoren, die im Sockel der Rotoren sitzen. Die Drehzahl soll sich im Bereich von 50.000 bis 100.000 Umdrehungen pro Minute bewegen. Laut Patentbeschreibung gilt eine Drehzahl von etwa 80.000 Umdrehungen pro Minute als besonders effizient.
Vorteile gegenüber klassischen Winglets
Ein zentrales Argument für den Einsatz der Flettner Rotoren ist ihre geringere Empfindlichkeit gegenüber Nickbewegungen des Motorrads. Während feste Winglets bei stark angehobenem Vorderrad ihre Wirkung verlieren oder sogar ungünstige Effekte erzeugen können, soll der rotierende Zylinder seinen Abtrieb auch bei veränderter Fahrzeuglage beibehalten.
Ein weiterer Vorteil liegt in der unabhängigen Regelbarkeit. Die Drehzahl der Rotoren kann unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit angepasst werden. So wäre es möglich, beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen, während auf der Geraden die Rotation reduziert oder ganz gestoppt wird, um den Luftwiderstand zu verringern.
Darüber hinaus lässt sich auch die Drehrichtung verändern. In Schräglage könnten die seitlichen Rotoren unterschiedlich angesteuert werden. Der äußere Rotor erzeugt dabei Abtrieb, während der innere Rotor entgegengesetzt rotiert und das Motorrad aerodynamisch in Richtung Kurveninnenseite ziehen soll. Das System könnte so die Einlenkbereitschaft unterstützen.
Abgrenzung zu verstellbaren Winglets
Grundsätzlich lassen sich ähnliche Effekte auch mit verstellbaren oder aktiv angesteuerten Winglets erzielen. Entsprechende Konzepte wurden zuletzt von anderen Herstellern gezeigt. BMW sieht in den rotierenden Zylindern jedoch mögliche Vorteile bei Gewicht und Steuerbarkeit. Während bewegliche Flügel starke Aktuatoren benötigen, um sich gegen den Luftdruck zu verstellen, sollen die Rotoren allein über ihre Drehzahl geregelt werden.
Ob und wann ein solches System tatsächlich in Serie geht, bleibt offen. Patente dienen in erster Linie der Absicherung technischer Ideen. Dennoch zeigt der Ansatz, dass BMW weiterhin intensiv an neuen Lösungen für die Aerodynamik von Motorrädern arbeitet.
Was bedeutet das für mich als Motorradfahrer?
Sollte ein solches System eines Tages in Serie gehen, würde es im Alltag vor allem bedeuten, dass aerodynamische Unterstützung gezielter und situationsabhängiger eingesetzt werden kann als bisher. Abtrieb wäre nicht mehr nur eine feste Eigenschaft bei hohen Geschwindigkeiten, sondern könnte auch beim Beschleunigen aus Kurven oder bei wechselnden Fahrzuständen wirksam sein, ohne dabei unnötigen Luftwiderstand auf der Geraden zu erzeugen. Gleichzeitig könnten unerwünschte Effekte klassischer Winglets, etwa bei starken Nickbewegungen oder Wheelies, reduziert werden. Für den Motorradfahrer würde sich das potenziell in einem stabileren Fahrverhalten und besser kontrollierbarer Leistungsentfaltung äußern, ohne dass dafür aktiv eingegriffen werden müsste. Ob diese Vorteile in der Praxis spürbar sind, hängt jedoch stark von der Umsetzung und Abstimmung eines solchen Systems ab.
