- Basis: aufgeladener 999-cm³-Vierzylindermotor aus der H2
- Vier zylindrische Druckbehälter für komprimierten Wasserstoff (700 bar)
- Projekt gilt als Demonstrator, nicht als Serienvorhaben
Wasserstoff als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren klingt in der Theorie vielversprechend: Das Element verbrennt nahezu emissionsfrei, da als Hauptabgasprodukt lediglich Wasserdampf entsteht, und es soll rund dreimal so viel Energie pro Kilogramm liefern wie Benzin. Doch genau an dieser Stelle beginnt das technische Dilemma, mit dem Kawasaki bei seinem Wasserstoffprojekt seit Jahren zu kämpfen hat.
Das Problem mit der Energiedichte
Wasserstoff ist zwar das energiereichste Element nach Gewicht, gleichzeitig aber auch das leichteste und damit volumenmäßig dichteste Problem für Fahrzeugentwickler. Bei normalem Atmosphärendruck würde ein Kilogramm Wasserstoff rund 11.000 Liter Tankvolumen benötigen. Um die Energiemenge eines typischen 14-Liter-Motorradtanks mit etwa zehn Kilogramm Benzin zu ersetzen, wären im unkomprimierten Zustand rund 110.000 Liter Wasserstoff nötig.
Die Lösung ist Komprimierung: Wasserstoff wird auf rund 700 bar in zylindrische Druckbehälter gepresst, ähnlich wie bei Tauchflaschen. Aber selbst unter diesem enormen Druck entsprechen zehn Liter komprimierten Wasserstoffs nur etwa 1,4 Litern Benzin. Um die gleiche Reichweite wie ein normales Motorrad zu erreichen, wären also noch immer rund 100 Liter Tankvolumen nötig.
Zwei große Tanks hinten, zwei neue vorne
Der bereits öffentlich gezeigte Kawasaki-Prototyp trägt zwei große Wasserstoffzylinder dort, wo sonst Soziussitz und Gepäck Platz finden. Trotzdem bleibt die Reichweite gering. Das neu eingereichte Patent zeigt nun eine Weiterentwicklung mit zwei zusätzlichen Tanks, die seitlich an der Verkleidung vor dem Fahrer angebracht sind. Damit verdoppelt sich die Kraftstoffkapazität.
Da die Tanks aus Druckfestigkeitsgründen zwingend zylindrisch sein müssen, lassen sie sich nicht um bestehende Bauteile herumformen oder platzsparend integrieren. Die beiden neuen Behälter ragen über den 999-cm³-Vierzylindermotor und die Vorderradgabel hinaus, erstrecken sich über die Frontverkleidung und müssen weit genug nach außen ragen, damit die Knie des Fahrers noch Platz haben. Das Ergebnis ist ein Motorrad, das deutlich breiter wirkt als sein Vorgänger.
Hinzu kommt der Sicherheitsaspekt: Ein berstender Wasserstofftank bei einem Unfall würde zu einem Brand mit erheblicher Wucht führen. Deshalb müssen die Behälter von stabilen Schutzrahmen umgeben sein, was Gewicht und Volumen zusätzlich erhöht.
Demonstrator statt Serienmodell
Angesichts dieser konstruktiven Herausforderungen stellt sich die Frage, welches Ziel Kawasaki mit dem Wasserstoffprojekt verfolgt. Ein Serienprodukt ist kaum vorstellbar, und selbst wenn eines entstünde, wäre der Betrieb mangels Wasserstofftankstellen für Motorräder in der Praxis kaum umsetzbar.
Der Hintergrund liegt im Konzernumfeld: Kawasaki Heavy Industries ist ein starker Befürworter des Konzepts der sogenannten Wasserstoffgesellschaft, bei der Wasserstoff als dominanter Energieträger der Zukunft gedacht wird. KHI ist dabei in den Aufbau einer vollständigen Wasserstoff-Lieferkette eingebunden, von der Produktion, die unter anderem in Australien stattfinden soll, über die Lagerung bis zum Transport. Dazu betreibt der Konzern eigens entwickelte Spezialschiffe für den globalen Transport von verflüssigtem Wasserstoff. Toyota verfolgt ein ähnliches Konzept. In diesem Kontext lässt sich das Motorradprojekt als technologischer Demonstrator verstehen, der zeigen soll, dass Wasserstoff als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren prinzipiell funktioniert, auch wenn der Weg zur Alltagstauglichkeit noch weit ist.
Was bedeutet das für mich als Motorradfahrer?
Für den Alltag auf der Straße ändert sich durch dieses Patent vorerst nichts. Kawasaki zeigt mit dem Projekt vor allem, dass Wasserstoff als Antrieb für Motorräder technisch machbar ist, aber die Hürden bleiben enorm: kein Tankstellennetz, kaum handhabbare Abmessungen und ein Gewicht, das schwer zu kalkulieren ist. Wer auf eine emissionsarme Alternative zum Verbrenner hofft, wird auf absehbare Zeit eher bei Elektroantrieben fündig werden. Das Kawasaki-Projekt ist ein Blick in eine mögliche Zukunft, aber noch lange kein Versprechen an Motorradfahrer.
→ Dieser Artikel ist Teil unserer umfassenden Übersicht zu Patenten und Zukunftstechnologien – alle Entwicklungen findest du in unserem Überblicksartikel zu Patenten und zukünftiger Motorradtechnik.
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