- Zwei neue Honda Patente mit Fokus auf V4 Motorarchitektur
- Neuer Ölkreislauf und überarbeitete Kühlung im Zylinder V
- Hinweise auf kompaktere Bauweise und vereinfachte Fertigung
Nach Jahren ohne V4 Serienmodell verdichten sich bei Honda die Anzeichen für eine technische Wiederbelebung des traditionsreichen Motorkonzepts. Ende 2025 veröffentlichte Patente zeigen nicht nur grundsätzliche Ideen, sondern detaillierte konstruktive Lösungen. Der Entwicklungsstand wirkt fortgeschritten und lässt auf mehr schließen als reine Absicherung von Konzepten.
Hondas lange Geschichte mit dem V4
Seit 1982 setzte Honda konsequent auf V4 Motoren. Modelle mit den Kürzeln VF und VFR prägten über Jahrzehnte das Portfolio, von sportlichen Varianten bis zu tourentauglichen Maschinen. Erst 2020 endete diese Ära mit dem Auslaufen der VFR 1200. Seitdem tauchten immer wieder Hinweise auf einen möglichen Nachfolger auf, jedoch nie so konkret wie mit den nun veröffentlichten Patenten.
Neue Patente mit ungewöhnlicher Detailtiefe
Honda ließ gleich zwei Patente eintragen, die sich klar einem neuen V4 Motor zuordnen lassen. Auffällig ist die Tiefe der technischen Zeichnungen. Während frühere Patente nur Teilbereiche zeigten, geben die aktuellen Unterlagen einen umfassenderen Blick auf Aufbau und Funktionsweise. Das spricht dafür, dass Honda sich bereits intensiv mit der praktischen Umsetzung beschäftigt.
Ein zentrales Thema ist die Vereinfachung der Konstruktion. Dabei geht es nicht um technische Reduktion, sondern um effizientere Fertigung, geringeres Gewicht und kompaktere Bauweise.
Überarbeiteter Ölkreislauf für weniger Reibung
Eines der Patente beschreibt einen neu entwickelten Ölkreislauf. Ziel ist es, die innere Reibung der Ölpumpe zu reduzieren. Honda setzt auf kürzere interne Ölkanäle, die direkt durch das Motorgehäuse geführt werden. Zusätzlich kommen kleine interne Reservoirs zum Einsatz, die gezielt Bauteile wie Stromgenerator, Anlasserfreilauf, Wasserpumpe und Kupplung versorgen.
Durch den Verzicht auf lange externe Leitungen soll der Motor nicht nur effizienter arbeiten, sondern auch einfacher zu verpacken sein. Das wirkt sich direkt auf Baugröße und Montageaufwand aus.
Modularer Aufbau von Zylinderkopf und Gehäuse
Ein weiteres Patent widmet sich der Verbindung von Zylinderkopf und Motorgehäuse. Honda illustriert diese Lösung zwar an einem Reihentwin, technisch entspricht dieser jedoch der Hälfte eines V4. Der Ansatz deutet auf ein modulares Konstruktionsprinzip hin, das sich auf den kompletten V4 übertragen lässt.
Weniger überdimensionierte Materialstärken und klar definierte Verbindungspunkte sollen die Bearbeitung vereinfachen und die Produktionsqualität stabilisieren. Im Vergleich zum letzten 1.200er V4 wirkt der neue Motor in den Zeichnungen deutlich kompakter, insbesondere im Bereich des kombinierten Motor Getriebe Gehäuses.
Neue Kühlstrategie im Zylinder V
Auch die Kühlung erfährt eine grundlegende Überarbeitung. Honda führt Kühlleitungen gezielt durch den Raum zwischen den beiden Zylinderbänken. Dabei wird die hintere Zylinderbank priorisiert, da sie konstruktionsbedingt höheren thermischen Belastungen ausgesetzt ist.
Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung erlaubt engere Toleranzen und soll die Dauerhaltbarkeit unter hoher Last verbessern. Gerade bei leistungsorientierten Anwendungen ist dieser Punkt entscheidend.
Zündfolge und Zylinderwinkel bleiben offen
Noch nicht eindeutig geklärt ist die Frage nach Zylinderwinkel und Zündfolge. Der letzte große Honda V4 mit 1.200 Kubikzentimetern setzte auf einen 76 Grad Zylinderwinkel und um 28 Grad versetzte Hubzapfen. Daraus resultierte eine Big Bang Zündfolge von 104-256-104-256 Grad, die ohne Ausgleichswelle auskam.
Ältere V4 Motoren mit 750 und 800 Kubikzentimetern nutzten hingegen einen 90 Grad Winkel und eine 180 Grad Kurbelwelle. Diese gleichmäßige Zündfolge erforderte eine Ausgleichswelle zur Reduktion von Vibrationen.
In den aktuellen Patenten ist eine Ausgleichswelle klar benannt, die Kolben stehen ohne Versatz. Der Zylinderwinkel wirkt optisch näher an 90 Grad als an 76 Grad, was eher auf eine gleichmäßige Zündfolge hindeutet. Eine endgültige Aussage lässt sich aus den Zeichnungen jedoch nicht ableiten.
Kettenantrieb statt Kardan
Eindeutig ist hingegen die Art des Endantriebs. Honda beschreibt im Patent ausdrücklich einen Kettenantrieb für das Hinterrad. Hinweise auf einen Kardanantrieb fehlen vollständig. Zwar lassen Hersteller in Patenten oft Spielraum für Varianten, in diesem Fall wirkt die Festlegung bewusst und klar.
Zeitplan bleibt unklar
Die beiden Patente wurden im Mai 2024 angemeldet und im Spätjahr 2025 veröffentlicht. Erfahrungsgemäß dauert es nach einer solchen Offenlegung noch mehrere Jahre, bis ein neuer Motor tatsächlich in Serie erscheint. In den kommenden ein bis zwei Jahren dürfte es daher nur wenige konkrete Hinweise geben.
Dennoch sprechen Umfang und Ausarbeitung der Patente dafür, dass Honda den V4 nicht nur als theoretisches Konzept betrachtet. Die Möglichkeit einer neuen VFR Generation mit modernem V4 Motor erscheint zumindest realistisch.
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