- Neues Kawasaki Patent mit überarbeiteter Hybrid Architektur
- Batterie wandert vor den Zylinderkopf zur besseren Kühlung
- Konzept deutet auf ein Hybrid Fahrzeug im Maxi Scooter Segment hin
Kawasaki treibt die Entwicklung seiner Hybridtechnik weiter voran. Auch wenn die Ninja 7 Hybrid und die Z7 Hybrid bislang keine Verkaufsschlager sind, hat der Hersteller mit seinem Ansatz Aufmerksamkeit in der Branche erzeugt. Konkurrenzhersteller wie Yamaha sollen an ähnlichen Konzepten arbeiten. Ein nun veröffentlichtes Patent zeigt, dass Kawasaki weitere Einsatzmöglichkeiten für den Hybridantrieb prüft und dabei vor allem die Kühlung der Batterie neu denkt.
Herausforderung Hybrid Packaging
Zwei vollständige Antriebssysteme in einem Motorrad unterzubringen stellt Entwickler vor erhebliche Probleme. Neben dem Verbrennungsmotor müssen Elektromotor, Batterie, Steuergeräte, Kühlsysteme sowie eine Lösung zur Kraftübertragung integriert werden. Kawasaki setzt dabei auf eine automatisierte Kupplung und ein automatisiertes Getriebe, um nahtlos zwischen den Antriebsarten wechseln zu können.
Trotz eines verkleinerten Verbrennungsmotors, eines reduzierten Tanks und des elektrischen Anteils bleibt der Platzbedarf hoch. Der längere Radstand und das höhere Gewicht der bisherigen Hybridmodelle lassen sich vor diesem Hintergrund nachvollziehen.
Aktuelle Lösung bei Ninja 7 und Z7 Hybrid
Bei den bisherigen Hybridmodellen sitzt der Kraftstofftank in klassischer Position. Elektromotor, Batterie und Steuergerät sind kompakt oberhalb des Getriebes und unter der Sitzbank angeordnet. Diese Bauweise eignet sich jedoch nicht für alle Fahrzeugkonzepte. Kawasaki hat daher bereits in früheren Patenten alternative Layouts für Modelle wie eine Eliminator Hybrid oder eine Versys Hybrid gezeigt.
Dort wurde die Batterie in den Bereich verlegt, in dem üblicherweise der Tank sitzt, während der Kraftstofftank den vorhandenen Bauraum rund um den Motor nutzt. Beim Versys Konzept reichte der Tank sogar nach vorne unter die Lenkerpartie bis in die Frontverkleidung.
Neues Patent mit Fokus auf Batteriekühlung
Das aktuelle Patent geht noch einen Schritt weiter. Ziel ist eine deutlich verbesserte Kühlung der Batterie. Gezeigt wird ein Fahrzeugkonzept mit Proportionen, die an große Roller wie eine Honda Integra oder X ADV erinnern.
Der vordere Bereich des Gitterrohrrahmens wird verlängert, wodurch der Lenkkopf weiter nach vorne rückt. Gleichzeitig wandert der Kühler des bekannten 451 cm³ Parallel Twin Motors nach unten. Dadurch entsteht Platz vor dem Zylinderkopf, in dem die Batterie untergebracht wird.
Die Batterie sitzt dort in einem vergrößerten Bauraum, teilt sich ihre Halterung mit dem Kühler und wird von deutlich mehr Fahrtwind umströmt. Das Gehäuse ist mit Kühlrippen versehen, was die Wärmeabfuhr zusätzlich unterstützen soll. Diese Maßnahme könnte es ermöglichen, die E Boost Funktion der aktuellen Hybride länger zu nutzen. Dabei wird die volle Batterieleistung für kurze Zeit zusätzlich zum Verbrennungsmotor abgerufen, um mehr Durchzug etwa beim Überholen bereitzustellen. Eine bessere Kühlung soll ein Überhitzen der Batterie verhindern.
Neue Raumnutzung und Roller Layout
Durch die Verlagerung der Batterie nach vorne wird der Platz unter der Sitzbank frei. In diesem Bereich ist im Patent nun der Kraftstofftank untergebracht. Die Zeichnungen deuten auf ein klar rollerähnliches Fahrzeugkonzept hin.
Explizit erwähnt werden durchgehende Trittbretter entlang der Motorseiten. Diese sind vorne an der gleichen Struktur befestigt, die auch den Kühler und die Batterie trägt, und reichen bis unterhalb des Schwingenlagers. Der Tank besitzt im hinteren Bereich eine geschwungene Form, um Platz für ein Staufach unter der Sitzbank zu schaffen, das laut Darstellung für einen Helm ausgelegt ist. Das Stauvolumen soll zwar geringer ausfallen als bei klassischen Maxi Scootern, dennoch bleibt eine gewisse Alltagstauglichkeit erhalten.
Warum ein Hybridantrieb zum Maxi Scooter passt
Ein großvolumiger Roller gilt als besonders geeignet für einen Hybridantrieb. In vielen Städten werden Umweltzonen weiter verschärft, und perspektivisch könnten nur noch lokal emissionsfreie Fahrzeuge Zugang zu Innenstädten erhalten. Ein Hybrid kann kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen, bietet aber gleichzeitig die Reichweite und Leistungsfähigkeit eines Verbrenners für längere Pendelstrecken.
Zudem sind die Erwartungen an Fahrdynamik und sportliche Performance bei Maxi Scootern geringer als bei klassischen Motorrädern. Gleichzeitig zeigt der Markt, dass Kunden bereit sind, hohe Preise für diese Fahrzeugklasse zu zahlen. In Europa kostet ein Yamaha TMax Tech Max mehr als Modelle wie eine MT 10 oder eine Tracer 9 GT. Vor diesem Hintergrund könnte ein Hybridroller für Kawasaki wirtschaftlich attraktiver sein als die bisherigen Hybrid Motorräder, die sich gegen günstigere, leichtere und leistungsstärkere konventionelle Modelle behaupten müssen.
Ob und wann ein solches Fahrzeug in Serie geht, bleibt offen. Das Patent zeigt jedoch klar, dass Kawasaki weiterhin intensiv an der Weiterentwicklung seiner Hybridtechnik arbeitet.
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