Ein neu veröffentlichtes Patent von Ducati zeigt, wie der italienische Hersteller die Bauweise eines elektrischen Motorrads besonders schlank gestalten will. Statt den Rotor-Sensor direkt auf der Motorwelle zu platzieren, wandert er an eine andere Position und schafft so Raum für eine kompaktere Antriebseinheit.
- Patent beschreibt ein Elektromotorrad mit quer eingebautem E-Motor
- Drehzahl des Rotors zwischen 17.000 und 20.000 U/min, bevorzugt 18.500 U/min
- Positionsgeber sitzt nicht am Motor, sondern am Getriebe
Ducati hat ein neues Patent für ein Elektromotorrad angemeldet, das einen Blick auf die nächsten Entwicklungsschritte des Herstellers aus Borgo Panigale erlaubt. Im Zentrum der Anmeldung steht ein Problem, das praktisch alle Elektromotorräder betrifft: Batterie und Antrieb bauen breit, und das wirkt sich negativ auf Schräglagenfreiheit, Ergonomie und die typische Motorradsilhouette aus. Ducati geht diese Herausforderung mit einem technischen Kniff an, der vor allem die elektronische Steuerung des E-Motors neu denkt.
Wer hinter dem Patent steht und was es abdeckt
Das Dokument wurde am 8. September 2025 als internationale Patentanmeldung eingereicht und am 19. März 2026 publiziert. Als Anmelderin ist die Ducati Motor Holding S.p.A. eingetragen, als Erfinder werden Giovanni Puccetti, Roberto Canè, Marco Bertoldi, Dario Cusati und Simone Di Piazza genannt. Inhaltlich beschreibt die Anmeldung ein elektrisch angetriebenes Motorfahrzeug mit Fokus auf Motorrädern in klassischer Bauweise mit einem Vorderrad, einem Hinterrad und einer Sitzposition im Grätschsitz.
Die grundsätzliche Architektur, die im Patent beschrieben wird, folgt einem für Ducati typischen Layout. Der Elektromotor wird quer zur Längsachse des Fahrzeugs montiert, die Rotorachse liegt also parallel zur Drehachse des Hinterrads. Zwischen Motor und Hinterrad sitzt ein Getriebe, das über eine Kaskade aus Zahnrädern eine Untersetzung realisiert. Den Endantrieb übernimmt eine klassische Kette, die vom letzten Ritzel des Getriebes zu einem Kettenblatt an der Hinterradnabe führt. Damit verfolgt Ducati beim Elektroantrieb bewusst eine Anordnung, die der von Verbrennern ähnelt.
Hohe Drehzahl, bewusst untersetzt
Ein zentraler Punkt der Patentschrift ist die Auslegung des Elektromotors auf eine hohe Maximaldrehzahl. Der Hersteller nennt einen Drehzahlbereich zwischen 17.000 und 20.000 Umdrehungen pro Minute, als bevorzugter Wert wird 18.500 U/min angegeben. Damit die Kraft am Hinterrad fahrbar bleibt, ist das Getriebe als Untersetzung ausgelegt. Die Zahnräder reduzieren die Drehzahl und erhöhen im Gegenzug das Drehmoment, das schließlich an der Kette anliegt.
Dieser Ansatz unterscheidet sich deutlich von Elektromotorrädern, die auf ein einstufiges Direktantriebskonzept setzen. Der hohe Drehzahlbereich kommt Ducati entgegen, weil hoch drehende Elektromotoren bei gleicher Leistung kompakter gebaut werden können. Das spielt direkt in das zentrale Ziel der Patentanmeldung ein: einen möglichst schmalen Aufbau der Antriebseinheit.
Warum der Sensor das eigentliche Kernthema ist
Elektromotoren brauchen für eine präzise Regelung eine laufende Rückmeldung darüber, in welcher Winkelstellung sich der Rotor gerade befindet. Ohne diese Information kann der Umrichter die Statorströme nicht richtig ansteuern, was für Regelverfahren wie die feldorientierte Regelung (Field Oriented Control, FOC) essenziell ist. Üblicherweise kommt dafür ein Positionsgeber zum Einsatz, also ein Encoder oder ein Resolver, der direkt auf der Motorwelle montiert wird. Das ist mechanisch einfach und liefert ein exaktes Signal, hat aber einen Nachteil: Es baut in der Breite auf.
Genau hier setzt das Ducati-Patent an. Statt den Positionsgeber am Motor selbst zu verbauen, wird er an einer anderen Stelle im Antriebsstrang platziert. Die Patentschrift beschreibt die Montage des Sensors am Getriebe, nachgelagert zum eigentlichen Antriebsrad des Elektromotors. Konkret sitzt der Positionsgeber an einer der untersetzten Wellen des Getriebes und erfasst die Winkelstellung eines Zahnrads. Aus dem bekannten Übersetzungsverhältnis berechnet die Steuerung dann die tatsächliche Winkellage des Rotors. In der Patentschrift wird ausdrücklich erwähnt, dass der Sensor sowohl analog als Resolver als auch digital als Encoder ausgeführt sein kann.
Der Vorteil dieser indirekten Messung liegt in der Bauform. Weil der Sensor nicht mehr neben dem Motor hervorsteht, kann das Motorgehäuse schlanker ausfallen. Das Motorrad bleibt damit insgesamt schmaler, was sich auf Schräglagenfreiheit und Fahrwerksauslegung auswirkt. In der Patentschrift wird mehrfach betont, dass die Lösung ausdrücklich dazu dient, die Querabmessungen des Motorrads nicht durch die elektronische Steuertechnik zu vergrößern.
Getriebe in mehreren Ebenen
Ducati geht bei der Kompaktheit noch einen Schritt weiter. Das Getriebe wird nicht in einer einzigen Zahnradreihe ausgeführt, sondern auf zwei oder mehr parallele Ebenen verteilt. Ein Teil der Zahnräder liegt in einer Ebene, die übrigen in einer dazu parallelen. Damit wird das Getriebe quasi in die Höhe statt in die Breite gebaut. Die Patentschrift weist darauf hin, dass mehr als zwei Ebenen möglich sind, wenn das Getriebe entsprechend mehr Zahnräder umfasst.
Für den Positionsgeber ergibt sich daraus eine weitere Möglichkeit der Anordnung. Er wird idealerweise nahe am jeweiligen Zahnrad platziert, wobei die Patentschrift eine nach innen gerichtete Einbaulage beschreibt. Das reduziert die Breite zusätzlich und hält den Sensor innerhalb des geschützten Getriebebereichs.
Sechs Patentansprüche, ein klarer Fokus
Die eigentliche Patentanmeldung umfasst sechs Ansprüche. Anspruch 1 beschreibt das Fahrzeug mit Rahmen, Sitz, Vorder- und Hinterrad, quer eingebautem Elektromotor samt Umrichter und Getriebe sowie dem entscheidenden Merkmal: einem Positionsgeber, der stromabwärts des Motorantriebsrads am Getriebe montiert ist und sein Signal an den Umrichter weitergibt. In den Ansprüchen 2 bis 5 wird die Position des Sensors näher beschrieben, einschließlich der Montage an einer untersetzten Welle, der Nähe zu einem Zahnrad, der Aufteilung in rotierenden und feststehenden Sensorteil sowie der Signalverarbeitung durch den Umrichter. Anspruch 6 deckt die Aufteilung der Zahnräder auf mindestens zwei parallele Ebenen ab.
Die Patentschrift nennt auch Schwachstellen eines reinen Direktantriebskonzepts bei Elektromotorrädern. Die Bauteile für die elektronische Steuerung des Motors, insbesondere die Komponenten, die für eine exakte Rotorpositionserfassung nötig sind, würden üblicherweise zusätzliche Breite erzeugen. Genau dieses Problem soll mit der neuen Anordnung gelöst werden.
Der Bezug zum Projekt V21L
Ducati ist im Elektromotorrad-Bereich kein Neuling. Seit mehreren Saisons stellt der Hersteller die Motorräder für den MotoE-Weltcup, bis die Serie schließlich eingestellt wurde. Das dort eingesetzte Prototypen-Motorrad trägt die Bezeichnung V21L und dient Ducati als rollendes Entwicklungslabor für Elektrifizierung. Die im aktuellen Patent beschriebenen Grundprinzipien, also hochdrehender Elektromotor, Kettenendantrieb und kompakte Bauweise, passen zu dem Kurs, den Ducati mit dem Rennprogramm bereits eingeschlagen hat. Die Patentschrift selbst nennt allerdings kein konkretes Serienmodell und enthält keinen Zeitplan für eine mögliche Markteinführung.
Ob und wann Ducati ein Elektromotorrad für die Straße auf den Markt bringt, bleibt offen. Ein Patent beschreibt eine technische Lösung für ein bestimmtes Problem, es ist aber kein Produktversprechen. Was sich aus der Anmeldung dennoch ablesen lässt, ist die Richtung der internen Entwicklung. Ducati beschäftigt sich nicht mit ungewöhnlichen Antriebslayouts, sondern bleibt beim bekannten Prinzip aus Mittelmotor, Zahnraduntersetzung und Kettenantrieb und sucht nach Wegen, dieses Schema in die elektrische Welt zu übertragen, ohne dass das Motorrad dabei optisch und fahrdynamisch aus der Spur läuft.
Häufige Fragen
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Was regelt das neue Ducati-Patent genau?
Das Patent beschreibt die Anordnung von Elektromotor, Getriebe und Positionssensor in einem Elektromotorrad. Ziel ist es, die Antriebseinheit schmaler zu bauen, indem der Rotorpositionssensor nicht am Motor, sondern am Getriebe montiert wird.
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Warum sitzt der Sensor am Getriebe und nicht am Motor?
Ein klassischer Positionsgeber auf der Motorwelle vergrößert die Breite des Motors. Durch die Verlagerung an eine untersetzte Getriebewelle spart Ducati Bauraum. Die Steuerung berechnet die Rotorposition dann über das bekannte Übersetzungsverhältnis.
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Welche Drehzahl soll der geplante Ducati-Elektromotor erreichen?
Die Patentschrift nennt einen Drehzahlbereich von 17.000 bis 20.000 U/min, als bevorzugter Wert wird 18.500 U/min angegeben. Ein Getriebe mit Untersetzung reduziert diese hohe Drehzahl auf ein fahrbares Niveau am Hinterrad.
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Kündigt das Ducati-Patent ein neues Elektromotorrad für die Straße an?
Das Patent beschreibt ausschließlich technische Lösungen und enthält keinen Zeitplan und keinen Hinweis auf ein konkretes Serienmodell. Es zeigt lediglich, dass Ducati an Bauformen arbeitet, die für ein Straßenmotorrad geeignet wären.
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