- Keine Entscheidung zu Tempo 80 auf Landstraßen, Bundesverkehrsminister Schnieder legt sich nicht fest
- DVR und DPolG drängen auf Halterverantwortlichkeit und flächendeckende Handy-Blitzer
- DUH-Bündnis spricht von „Schaufensterveranstaltung“, ADFC wirft dem Bund Zielverfehlung vor
Bereits vor der Berliner Fachkonferenz hatte sich abgezeichnet, dass die dritte Nationale Verkehrssicherheitskonferenz kein Beschlussgremium sein würde. Die Einordnung, dass eine politische Forderung noch lange kein rechtsverbindlicher Akt ist, hat sich am 14. April 2026 bestätigt. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder eröffnete die Konferenz im Motto „830.000 Kilometer Verantwortung: Gemeinsam für sichere Straßen“ und setzte die Landstraße als Kernthema. Ein konkretes Tempolimit hat er weder in seiner Rede noch in der anschließenden Ministeriumskommunikation benannt. Gleichzeitig haben zwei Themen deutlich an Gewicht gewonnen, die Motorradfahrer direkt betreffen: die Einführung einer Halterverantwortlichkeit und der flächendeckende Einsatz kamerabasierter Kontrollen gegen Ablenkung am Steuer.
Was die Konferenz gebracht hat und was nicht
Die Nationale Verkehrssicherheitskonferenz ist eine jährliche Fachveranstaltung, die das Bundesverkehrsministerium gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat ausrichtet. Sie ist ausdrücklich kein Beschlussgremium. Der rechtlich bindende Weg zu einer neuen Regelgeschwindigkeit auf Landstraßen führt über einen Verordnungsentwurf des Bundesverkehrsministeriums mit Zustimmung des Bundesrates, nicht über die Berliner Konferenz. Die Veranstaltung dient dem fachlichen Austausch zwischen Bund, Ländern, Kommunen, Verbänden und Unternehmen. Nach Angaben des Ministeriums war sie auch in diesem Jahr ausgebucht.
Schnieder betonte in seiner Auftaktrede die Dringlichkeit, die Unfallzahlen auf Landstraßen zu senken. Rund 57 bis 60 Prozent aller tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland passieren auf Landstraßen, allein 2024 kamen dort nach Angaben des DVR rund 1.571 Menschen ums Leben. Ein öffentliches Bekenntnis zu einem Tempolimit, etwa Tempo 80 auf schmalen Strecken oder ein generelles Tempolimit auf Autobahnen, fehlt weiterhin. Als Hebel nannte der Minister vor allem Infrastruktur, Fahrerassistenz und das Bekenntnis zum „Pakt für Verkehrssicherheit“, der die Zahl der Verkehrstoten bis 2030 um 40 Prozent gegenüber dem Basisjahr 2021 senken soll. Ob dieses Ziel noch erreichbar ist, erscheint angesichts der aktuellen Zahlen fraglich.
Der einzige sichtbare, neue Output der Konferenz ist der Start des DVR-Portals „Deine Wege“, das Verkehrssicherheitsthemen für Betriebe, Schulen und Arbeitswege bündelt, sowie die medienwirksame Präsentation der in Rheinland-Pfalz erprobten MONOcam, eines KI-gestützten Systems zur Erkennung von Handyverstößen am Steuer.
Die Zahlen hinter der Debatte
Die Grundlage für den politischen Druck liefert die Unfallstatistik. Im Jahr 2021 starben 2.562 Menschen im deutschen Straßenverkehr, das war das Basisjahr für den Pakt für Verkehrssicherheit. 2024 waren es bereits 2.770 Tote, für 2025 weisen die vorläufigen Zahlen 2.814 Verkehrstote aus. Statt zu sinken, steigt die Zahl kontinuierlich. Hinzu kommen rund 366.000 Verletzte und etwa 2,5 Millionen polizeilich erfasste Unfälle im Jahr 2025. Die volkswirtschaftlichen Unfallkosten haben 2024 erstmals die Marke von 40 Milliarden Euro überschritten.
Besonders deutlich ist die Entwicklung beim Radverkehr. 2024 starben 445 Radfahrer im Straßenverkehr, 12 Prozent mehr als noch 2014, und damit der höchste Wert der vergangenen zehn Jahre. Häufigster Unfallgegner bleibt der Pkw, Hauptunfallorte sind Kreuzungen und Einmündungen. Bundesweit existieren nach DVR-Angaben mehr als 10.000 Unfallhäufungsstellen.
DVR: Klare Forderung an den Minister
DVR-Präsident Manfred Wirsch war Gastgeber der Konferenz und hat in seiner Rede die Themen-Setzung durch den Bundesverkehrsminister ausdrücklich begrüßt, zugleich aber deutliche Forderungen formuliert. Der Verkehrssicherheitsrat fordert seit 2014, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen mit einer Fahrbahnbreite bis einschließlich sechs Metern auf 80 km/h zu begrenzen. An Kreuzungen und Einmündungen soll das Tempo auf 70 km/h sinken. Auf gut ausgebauten, breiten Strecken könnte Tempo 100 bestehen bleiben.
Wirsch verwies auf den begrenzten Effekt technischer Aufrüstung und formulierte dazu ein viel zitiertes Bild: „Wir rüsten unsere Fahrzeuge technisch immer weiter auf, weigern uns aber, die einfachste Sicherheitssoftware der Welt zu installieren: Ein Blechschild mit der Zahl 80.“ Kreuze an Landstraßen, so Wirsch weiter, sollten besser durch Schilder ersetzt werden. Der Ball liegt aus Sicht des DVR klar beim Bundesverkehrsminister.
Darüber hinaus fordert der DVR den entschlossenen Ausbau der Verkehrsüberwachung, die bundesweite Entschärfung der über 10.000 Unfallhäufungsstellen und die Einführung einer Halterverantwortlichkeit. Letztere ist der Punkt, der für Motorradfahrer besonders relevant ist.
Der heikle Punkt für Motorradfahrer: Halterverantwortlichkeit
Die Fahrererkennung bei Krafträdern stößt bei der polizeilichen Geschwindigkeitsüberwachung regelmäßig an ihre Grenzen. Das hatte bereits der Bericht der Bund-Länder-Arbeitsgruppe zur Landstraßensicherheit im März 2026 ausdrücklich festgehalten. Anders als im Pkw sitzt am Motorrad ein Mensch mit Integralhelm, das klassische Frontfoto liefert häufig keine zweifelsfreie Identifizierung. Geblitzte Motorradfahrer können in vielen Fällen nicht sanktioniert werden, weil eine eindeutige Zuordnung nicht gelingt.
Der DVR schlägt dafür die Einführung einer Halterverantwortlichkeit vor. Nach diesem Modell wäre zunächst der Halter des Fahrzeugs verantwortlich, könnte sich jedoch entlasten, indem er den tatsächlichen Fahrer benennt. Alternativ wird eine Regelung ins Gespräch gebracht, bei der die Verweigerung der Mitwirkung bei der Fahrerbenennung mit einem Bußgeld geahndet wird. Wirsch begründete die Forderung damit, dass Verkehrsregelverstöße rechtssicher geahndet werden müssten und der Halter bereits heute die Verantwortung für das von ihm zugelassene Fahrzeug trägt.
Für Motorradfahrer ist das ein sensibler Punkt. Die Halterhaftung wirkt strukturell anders als im Pkw, weil die klassische Fahrererkennung am Kraftrad technisch anfällig ist. Juristen und Motorradinteressenvertreter weisen seit Jahren darauf hin, dass eine solche Regelung faktisch eine Umkehr der Beweislast bedeuten kann: Der Halter zahlt zunächst, auch wenn er möglicherweise gar nicht gefahren ist. Die Diskussion ist innerhalb der Szene nicht einheitlich, der Bundesverband der Motorradfahrer hatte in früheren Jahren selbst in diese Richtung argumentiert, eine aktuelle Stellungnahme zur NVSK 2026 lag zum Redaktionsschluss nicht vor.
MONOcam: Vom Pilotprojekt zur politischen Forderung
Parallel fordern DVR und Deutsche Polizeigewerkschaft den flächendeckenden Einsatz kamerabasierter Kontrollen gegen Ablenkung am Steuer. Die in Rheinland-Pfalz erprobte MONOcam filmt von einer Brücke oder einem erhöhten Standpunkt in vorbeifahrende Fahrzeuge hinein und erkennt mithilfe künstlicher Intelligenz, ob Fahrer ein Mobiltelefon in der Hand halten. Verdachtsfälle werden gespeichert und von Polizeibeamten manuell bewertet.
Rheinland-Pfalz hat mit einer Novelle des Polizei– und Ordnungsbehördengesetzes zum 1. März 2025 die rechtliche Grundlage für den Dauerbetrieb geschaffen. Seit April 2025 läuft das System im regulären Einsatz, ein Gerät steht unter anderem in Mainz an der A 60. In anderen Bundesländern fehlt bislang die rechtliche Grundlage. Der DVR fordert, dass der Bund zeitnah eine bundeseinheitliche Regelung schafft, um einen Flickenteppich zu verhindern. Die DPolG war in Berlin durch Marco Schäler von der Kommission Verkehr vertreten, der die MONOcam-Präsentation der Polizei Rheinland-Pfalz auf der Konferenz ausdrücklich hervorhob.
Für Motorradfahrer ist der Systemansatz in zweifacher Hinsicht relevant. Einerseits adressiert die Technik eine Unfallursache, bei der Motorradfahrer häufig die Leidtragenden sind, nämlich abgelenkte Pkw-Fahrer. Andererseits deutet die Kombination aus kamerabasierter Überwachung und einer möglichen Halterhaftung darauf hin, dass künftig bereits das Fahrzeug-Heck und das Kennzeichen für einen Bußgeldbescheid reichen könnten, ohne dass eine zweifelsfreie Fahreridentifikation nötig ist.
Gegenstimmen: „Schaufensterveranstaltung“ und verfehlte Ziele
Einen Tag vor der Konferenz, am 13. April 2026, hatte ein von der Deutschen Umwelthilfe koordiniertes Bündnis aus 13 Organisationen eine eigene Pressekonferenz abgehalten. Dazu gehören unter anderem der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Greenpeace, der Verkehrsclub Deutschland, die Gewerkschaft der Polizei, die Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland, FUSS e.V. und Changing Cities. Das Bündnis fordert ein Dreier-Paket: Tempo 80 außerorts, ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts.
DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch bezeichnete die Nationale Verkehrssicherheitskonferenz als „reine Schaufensterveranstaltung“, solange der Minister nicht bereit sei, die wirksamste Maßnahme umzusetzen. Das Bündnis führt über die Verkehrssicherheit hinaus ein energie- und klimapolitisches Argument ein: Nach DUH-Berechnungen ließen sich mit den drei Tempolimits bis zu 4,7 Milliarden Liter Sprit und 11,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr einsparen.
Wulf Hoffmann, Vorstandsmitglied der Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland, verwies auf den Rückhalt der Forderung in der Fachwelt und merkte an, dass die Reduzierung der Regelgeschwindigkeit auf 80 km/h auf Landstraßen von den drei wesentlichen Verkehrssicherheitsorganisationen in Deutschland getragen werde, nämlich DVR, Deutscher Verkehrsgerichtstag und Deutsche Verkehrswacht. Roland Stimpel vom FUSS e.V. verwies darauf, dass innerorts rund 80 Prozent aller tödlichen Unfälle auf Straßen mit Tempo 50 passieren.
Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club ging mit einem deutlichen Statement in die Konferenz. Bundesgeschäftsführerin Caroline Lodemann bezeichnete die Zwischenbilanz beim Radverkehr als alarmierend. Der Nationale Radverkehrsplan sehe vor, die Zahl der getöteten Radfahrer bis 2030 um 40 Prozent gegenüber 2019 zu senken. Die Entwicklung laufe in die entgegengesetzte Richtung. Der ADFC fordert ein Investitionsprogramm in geschützte Radinfrastruktur und die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts.
In ihrem Vorbericht zur Konferenz zitierte die taz zusätzlich Christiane Rohleder, Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland, mit der Formulierung, die Freiheit, schnell zu fahren, werde über Menschenleben gestellt.
Der rechtliche Weg zu Tempo 80
Ein neues Tempolimit auf Landstraßen müsste über eine Änderung des Paragraf 3 Absatz 3 der Straßenverkehrs-Ordnung kommen. Zuständig ist das Bundesverkehrsministerium, der Bundesrat muss zustimmen. Ein Bundestagsbeschluss ist nicht erforderlich. Zum aktuellen Stand liegt jedoch kein Verordnungsentwurf vor. Die Erörterung findet auf Fachebene im Bund-Länder-Fachausschuss Straßenverkehrs-Ordnung statt.
Die Verkehrsministerkonferenz hatte auf ihrer Sitzung am 25. und 26. März 2026 in Lindau unter Tagesordnungspunkt 6.3 ausdrücklich kein Tempolimit beschlossen, sondern den Bericht der Bund-Länder-Arbeitsgruppe lediglich zur Kenntnis genommen und die Unfallentwicklung „mit Sorge“ gesehen. Die nächste reguläre Verkehrsministerkonferenz findet im Herbst 2026 statt. Selbst bei schnellem politischen Willen ist eine Umsetzung realistisch frühestens Ende 2026 oder Anfang 2027 denkbar.
Was bleibt für Motorradfahrer
In unserem Artikel zur Tempo-80-Debatte vom 12. April hatten wir bereits eingeordnet, dass eine politische Forderung noch lange kein rechtsverbindlicher Beschluss ist – genau dieses Bild bestätigt sich nach der Konferenz. Die Forderung nach Tempo 80 bleibt auf dem Tisch, ohne dass daraus ein konkreter rechtlicher Schritt geworden wäre. Für Motorradfahrer sind die relevanteren Entwicklungen weniger beim Tempolimit selbst zu finden, sondern bei den flankierenden Vollzugsthemen. Halterverantwortlichkeit und kamerabasierte Kontrolle stehen politisch weiter oben als je zuvor. Beide Themen verändern die Rahmenbedingungen für Motorradfahrer spürbar, falls sie den Weg in geltendes Recht finden.
Die Motorradsicherheit war in Berlin Bestandteil des Forums zur Landstraßensicherheit, konkrete neue Maßnahmen für Krafträder wurden nicht verkündet. Die in den Bundesländern bereits laufenden polizeilichen Motorradkonzepte mit gezielten Kontrollen an bekannten Motorradstrecken, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit und Sensibilisierungsfahrten laufen weiter.
Häufige Fragen
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Ist auf der NVSK 2026 Tempo 80 auf Landstraßen beschlossen worden?
Nein. Die Nationale Verkehrssicherheitskonferenz ist ein Fachaustausch und kein Beschlussgremium. Ein StVO-Verordnungsentwurf des Bundesverkehrsministers liegt weiterhin nicht vor, und Patrick Schnieder hat sich öffentlich nicht auf ein konkretes Tempolimit festgelegt.
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Was bedeutet die Forderung nach Halterverantwortlichkeit konkret für Motorradfahrer?
Die Halterverantwortlichkeit würde den Fahrzeughalter zunächst in die Pflicht nehmen, wenn der Fahrer nicht identifiziert werden kann. Er könnte sich durch die Benennung des tatsächlichen Fahrers entlasten. Für Motorradfahrer ist das sensibel, weil die Fahrererkennung beim Kraftrad durch Integralhelme und fehlende Frontkennzeichen technisch schwierig ist.
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Was ist die MONOcam und wo wird sie eingesetzt?
Die MONOcam ist ein KI-gestütztes Kamerasystem, das Handyverstöße am Steuer erkennt. Die Kamera wird meist an Brücken montiert und filmt in vorbeifahrende Fahrzeuge hinein. Im Regelbetrieb ist sie bisher nur in Rheinland-Pfalz, wo seit dem 1. März 2025 eine landesrechtliche Grundlage besteht. Für einen bundesweiten Einsatz fehlt bislang die Rechtsgrundlage.
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Wann könnte Tempo 80 auf Landstraßen frühestens kommen?
Selbst bei einem kurzfristig vorgelegten Verordnungsentwurf des Bundesverkehrsministeriums und einer Zustimmung des Bundesrates wäre eine Umsetzung realistisch frühestens Ende 2026 oder Anfang 2027 denkbar. Die nächste reguläre Verkehrsministerkonferenz findet im Herbst 2026 statt.
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Wie viele Menschen sterben in Deutschland im Straßenverkehr?
Im Jahr 2025 gab es nach vorläufigen Zahlen 2.814 Verkehrstote, 2024 waren es 2.770, 2021 noch 2.562. Auf Landstraßen passieren rund 57 bis 60 Prozent aller tödlichen Unfälle. Die Zahl der getöteten Radfahrer lag 2024 bei 445 und damit 12 Prozent über dem Wert von 2014.
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