- Öhlins beschäftigt 14 Techniker in der Zentrale bei Stockholm und 13 weitere direkt an den Rennstrecken
- Marquez fährt laut Torstensson auch dann schnell, wenn die Abstimmung nicht passt
- Ein damals neues Federbein half 2020 dem Suzuki-Team rund um Joan Mir
Wer über Jahrzehnte die Fahrwerksdaten von nahezu allen MotoGP-Piloten sammelt, kann diese Fahrer irgendwann recht genau einschätzen. Nicht als Fan, sondern aus der Sicht eines Ingenieurs, der die Zahlen liest und den Fahrern zusätzlich zuhört. Genau diese Position hat Jonas Torstensson bei Öhlins inne. Er leitet den Rennsportbereich des schwedischen Fahrwerksherstellers und hat sich in einem Interview mit einer spanischen Sportzeitung auf eine Art Test eingelassen: Wer ist der sensibelste Fahrer, wer der ungestümste, und hat ein einzelnes Bauteil je einen Titel entschieden?
Was macht Marc Marquez aus Sicht der Techniker besonders?
Marquez versteht sein Motorrad laut Torstensson besser als jeder andere Fahrer und liefert sehr brauchbare Rückmeldungen. Der entscheidende Unterschied liegt aber woanders: Er ist auch dann schnell, wenn die Abstimmung nicht stimmt.
„Marc Márquez, probablemente, entiende la moto mejor que todos los demás“, sagt Torstensson. Übersetzt: „Marc Marquez versteht das Motorrad wahrscheinlich besser als alle anderen.“ Er könne genau benennen, was das Motorrad zum Schnellerwerden brauche. Gleichzeitig gelte: „Si tú cometes un error o no encuentras la mejor configuración, él irá muy rápido de todos modos.“ Auf Deutsch: „Wenn du einen Fehler machst oder die beste Abstimmung nicht findest, fährt er trotzdem sehr schnell.“
Torstensson erzählt dazu eine Episode aus der Testarbeit. Sein Team habe ein neues Bauteil mitgebracht, Marquez sei damit hinausgefahren und habe eine starke Zeit gesetzt. In der Box hätten die Techniker gedacht, das Material sei ausgezeichnet. Dann sei der Spanier zurückgekommen und habe gesagt, es gefalle ihm nicht. Auf die Nachfrage, wie er dann so schnell habe fahren können, kam die Antwort: „Simplemente, apreté.“ Übersetzt: „Ich habe einfach mehr gedrückt.“
Warum gilt Pecco Bagnaia als besonders sensibel?
Bagnaia spürt am Motorrad sehr feine Unterschiede und kann sie auch genau beschreiben. Für Testarbeit ist das ein Vorteil, im Rennalltag kann es zum Nachteil werden, weil er ein sauber abgestimmtes Motorrad braucht.
Torstensson ordnet das ausdrücklich nicht als Schwäche ein. Sensibilität könne positiv wie negativ wirken, sagt er, und verweist darauf, dass Bagnaia in Teilen der Medien genau dafür kritisiert werde. Seine eigene Sicht sei eine andere: Wenn im Test etwas ausprobiert werde, wisse Bagnaia sehr genau zu benennen, worum es gehe, und sein Feedback sei sehr gut. Zugleich sei er „sensibel auf die andere Art“, er brauche also die passende Abstimmung, um schnell zu sein. Für einen Ingenieur sei das bei Testfahrten sehr wertvoll.
Damit stellt Torstensson den zweifachen Weltmeister und seinen Ducati-Teamkollegen direkt gegenüber. Beide seien sehr sensibel, aber auf völlig unterschiedliche Weise. Der eine gleicht Abstimmungsprobleme mit dem Handgelenk aus, der andere braucht das Motorrad im richtigen Fenster.
Was war an Valentino Rossi anders?
Rossi konnte die Signale seines Motorrads laut Torstensson unmittelbar in eine Sprache übersetzen, mit der die Ingenieure arbeiten konnten. Genau darin habe seine Sonderstellung gelegen.
„Tienes a Valentino; él tenía algo especial“, erinnert sich der Schwede. Auf Deutsch: „Da ist Valentino, er hatte etwas Besonderes.“ Wenn Rossi aufgestiegen sei, habe das Motorrad zu ihm gesprochen, und er habe das für die Techniker übersetzen können, damit klar wurde, was zu tun war. Rossi hat seine MotoGP-Laufbahn vor über fünf Jahren beendet. In der Erinnerung der Techniker ist er trotzdem präsent geblieben.
Wer ist der emotionalste Fahrer im Feld?
Bei der Frage nach dem ungestümsten Fahrer nennt Torstensson Fabio Quartararo. Für die Arbeit an der Strecke sieht er darin allerdings kein Problem.
Man könne deutlich sehen, dass der Weltmeister von 2021 sehr emotional sei, sagt Torstensson, und das lasse sich nicht nur im Fernsehen beobachten. Aus Ingenieurssicht werde das aber nie zum Hindernis, weil Quartararo im Gespräch stets professionell bleibe, auch wenn er seine Gefühle zeige: „Nunca hace estupideces“, also „Er macht nie Dummheiten.“
Welche Rolle spielte das Fahrwerk beim Suzuki-Titel 2020?
Ein damals neu entwickeltes Federbein war nach Torstenssons Darstellung ein Baustein von Joan Mirs Titelgewinn 2020. Ausschlaggebend sei es nicht gewesen, geholfen habe es aber.
Die Saison 2020 fiel in die Corona-Zeit und lief unter besonderen Bedingungen. Parallel arbeitete Öhlins an dem Federbein, das bis heute im Einsatz ist. Alle Teams durften es zur gleichen Zeit testen, doch Suzuki setzte es nach Torstenssons Worten sehr schnell um. Verantwortlich dafür macht er unter anderem Testfahrer Sylvain Guintoli, den er als einen der besten Testfahrer bezeichnet, mit denen er je gearbeitet habe. Guintoli und das Team hätten die Entwicklungsarbeit früh abgeschlossen.
Torstensson schränkt selbst ein: Gewonnen habe Suzuki nicht wegen dieses Bauteils, denn das gesamte Motorrad sei stark gewesen und Mir sei sehr gut gefahren. „Pero ayudó y todavía se usa esa pieza“, sagt er, also: „Aber es hat geholfen, und dieses Teil wird immer noch verwendet.“
Wie stark ist Öhlins in der MotoGP vertreten?
Öhlins beliefert praktisch das gesamte Feld. Einzige Ausnahme ist KTM, wo die konzerneigene Marke WP zum Einsatz kommt.
In Zahlen bedeutet das: 18 der 22 Prototypen in der Königsklasse fahren mit Dämpfern aus Upplands Väsby bei Stockholm. Nur die vier Piloten auf der RC16 stimmen ihre Motorräder mit WP-Technikern ab, alle Fahrer und Techniker von Ducati, Aprilia, Yamaha und Honda arbeiten mit Öhlins-Personal. Der letzte Fahrer, der den Titel in der Königsklasse ohne Öhlins gewann, war Nicky Hayden, der 2006 bei Honda mit Showa fuhr. Der erste 500er-Titel für die Schweden ging 1984 an Eddie Lawson.
Hinter der Datenbasis steht ein festes Team: 14 Techniker arbeiten dauerhaft in der Zentrale bei Stockholm, 13 weitere betreuen die Teams direkt an den Rennstrecken. Bei Ducati Lenovo sind es zwei, bei einer privaten Mannschaft wie VR46 einer. Seit Januar 2025 gehört Öhlins zum italienischen Brembo-Konzern.
Torstensson hat an anderer Stelle geschildert, wie unterschiedlich die Zusammenarbeit je nach Kultur ablaufen kann. Mentalitätsmäßig sieht er die Schweden näher bei den Japanern und damit bei den Kunden von Honda und Yamaha. Die Art, sich zu verständigen, sei sehr ähnlich, deshalb falle die Arbeit mit den japanischen Werken in diesem Punkt leichter. Zugleich sei ein großer Teil des Fahrerlagers spanisch und italienisch geprägt, und dort gehe es nicht immer harmonisch zu.
Für die laufende MotoGP-Saison 2026 sind solche Einschätzungen mehr als eine Randnotiz. Marquez und Bagnaia teilen sich weiterhin die Box im Ducati-Werksteam, und die unterschiedliche Herangehensweise an die Abstimmung erklärt zumindest einen Teil davon, warum dasselbe Material bei zwei Fahrern sehr verschieden funktionieren kann.
Häufige Fragen
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Wer ist Jonas Torstensson?
Jonas Torstensson leitet den Rennsportbereich für Motorräder bei Öhlins. Er arbeitet seit vielen Jahren mit MotoGP-Fahrern und -Teams zusammen und hat dabei Zugriff auf die Fahrwerksdaten fast des gesamten Feldes.
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Welche MotoGP-Teams fahren mit Öhlins?
Öhlins beliefert in der MotoGP alle Hersteller außer KTM. Konkret sind 18 der 22 Prototypen mit Öhlins-Dämpfern ausgerüstet, nur die vier RC16 nutzen WP Suspension aus dem KTM-Konzern.
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Was sagt Öhlins über Marc Marquez?
Nach Einschätzung von Jonas Torstensson versteht Marquez das Motorrad wahrscheinlich besser als alle anderen Fahrer und liefert sehr gutes Feedback. Zusätzlich sei er auch dann schnell, wenn die Abstimmung nicht optimal getroffen wurde.
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Warum gilt Pecco Bagnaia als sensibler Fahrer?
Bagnaia nimmt kleinste Veränderungen am Motorrad wahr und kann sie präzise beschreiben. Für Testarbeit ist das laut Öhlins ein Vorteil, gleichzeitig braucht er eine passende Abstimmung, um schnell zu sein.
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Half ein Öhlins-Bauteil Joan Mir zum Titel 2020?
Ein damals neu entwickeltes Federbein war laut Torstensson ein Baustein des Erfolgs, aber nicht der Grund für den Titel. Suzuki setzte die Neuerung mit Testfahrer Sylvain Guintoli früher um als die Konkurrenz, das Bauteil ist bis heute im Einsatz.
