- 326 PS (240 kW), 20-kWh-Akku und 230 kg (507 lbs) laut Hersteller
- EVERSOR-Antrieb mit Axialflussmotor im Vorderrad und zweitem Elektromotor hinten
- Geplant ist nur eine Kleinserie, im Mittelpunkt stehen Lizenzen für andere Hersteller
Bei Elektromotorrädern tauchen regelmäßig Projekte mit hohen Leistungswerten auf, von denen am Ende kaum mehr als Computerbilder übrig bleiben. Die Furion Taran wirkt auf den ersten Blick wie ein weiterer Fall dieser Art: kantige Form, 326 PS und zwei angetriebene Räder. Hinter dem Motorrad steht allerdings ein kleines Unternehmen aus Le Mans, das seine Antriebstechnik bereits in einem fahrenden Prototyp erprobt hat. Bei genauerem Hinsehen findet sich bei der Taran deshalb beides: gemessene Werte und Zahlen, die bisher nur auf dem Papier stehen.
Was ist die Furion Taran?
Die Furion Taran ist ein Elektromotorrad mit Allradantrieb und das erste Modell, das den hauseigenen EVERSOR-Antrieb nutzen soll. Furion plant sie als kleine Premium-Serie, die vor allem zeigen soll, was die Technik kann.
Gegründet wurde Furion von Marc Evenisse, der Firmensitz liegt in Le Mans. Seit rund zehn Jahren arbeitet das Unternehmen an Antrieben für Motorräder. Am Anfang standen Hybridprojekte, inzwischen konzentriert sich Furion ausschließlich auf Elektromotorräder. Die Taran hat das Unternehmen im September 2026 in einer Pressemitteilung vorgestellt.
Wie sieht die Furion Taran aus und woher kommt der Name?
Die Taran hat eine kantige, deutlich nach vorne geneigte Form. Ihr Name ist eine Kurzform von Taranis, dem keltischen Gott des Donners, und die Anspielung auf den Blitz ist laut Furion bei einem Elektromotorrad bewusst gewählt.
Gezeichnet hat das Motorrad Takumi Yamamoto, von dem auch die Studie GT by Citroën stammt. Die Projektleitung und die künstlerische Führung lagen bei L’Agence Pigment, einer Designagentur mit Schwerpunkt Mobilität. Laut Furion bringen die beteiligten Designer mehr als 25 Jahre Erfahrung aus dem Auto- und Motorradbau sowie aus Boots- und Luftfahrtdesign mit.
Typisch für die Taran sind facettierte Flächen mit abgeschrägten Zonen, gelochte und übereinanderliegende Verkleidungsteile sowie schmale Lichtsignaturen. Die Sitzbank ist minimalistisch, der Schwerpunkt sitzt tief und weit vorne. Die Form soll dabei nicht nur gut aussehen, sondern auch die Kühlung von Akku und Leistungselektronik berücksichtigen. Furion beschreibt das so: „Le profil intègre les contraintes de refroidissement des modules de puissance et de la batterie tout en conservant une signature visuelle propre et fonctionnelle“ (Das Profil berücksichtigt die Anforderungen an die Kühlung der Leistungsmodule und der Batterie und bewahrt dabei eine eigene, funktionale Optik).
Im Mittelpunkt der Silhouette steht das Vorderrad. Es ist kein Schmuckstück, sondern selbst der Motor, und die übrige Form ist laut Hersteller um dieses Rad herum aufgebaut. Ansehen lässt sich die Taran bislang in einem virtuellen 3D-Showroom, der im Browser, auf dem Smartphone und mit einer VR-Brille funktioniert.
Wie funktioniert der EVERSOR-Antrieb der Furion Taran?
EVERSOR setzt einen kompakten Axialflussmotor direkt in das Vorderrad und kombiniert ihn bei der Taran mit einem zweiten Elektromotor für das Hinterrad. Eine Software verteilt die Antriebskraft zwischen beiden Rädern.
Ein Axialflussmotor ist sehr kompakt und liefert viel Leistung im Verhältnis zu seiner Größe. Deshalb passt er in die Nabe eines Motorradrads, hier mit einer 17-Zoll-Felge. Furion beschreibt EVERSOR als System aus vier Bausteinen, die zusammenwirken.
Motor im Vorderrad
Der erste Baustein ist die Position des Motors. Laut Furion ist genau diese Entscheidung der Schlüssel für alles Weitere und nicht etwa ein besserer Wirkungsgrad des Motors selbst.
Gegenläufiger Motor gegen den Kreiseleffekt
Drehende Teile erzeugen einen Kreiseleffekt, den der Fahrer beim Einlenken spürt und bislang einfach hinnehmen muss. Bei EVERSOR dreht der Motor gegen die Drehrichtung des Rades, und das gesteuert. Der Kreiseleffekt wird so zu einer Größe, die sich gezielt einstellen lässt. Das Motorrad soll sich dadurch leichter anfühlen und bereitwilliger einlenken. Aus einer Fahrdynamik-Simulation leitet Furion einen Gewinn von 11 Prozent bei der Agilität ab. Die Gegenrotation ist patentiert, der Schutz wurde international ausgeweitet.
Ganz neu ist der Gedanke nicht: Ducati setzt bei seinen V4-Superbikes seit Jahren auf eine Kurbelwelle, die gegenläufig zu den Rädern dreht.
Energie zurückgewinnen beim Bremsen
Elektromotoren können beim Bremsen als Generator arbeiten und Strom zurück in den Akku schicken. Diese Rekuperation ist beim Motorrad bisher schwierig. Beim Bremsen verlagert sich das Gewicht nach vorne, ein Motor am Hinterrad hat dann wenig Grip und kann nur wenig Energie aufnehmen. Der Rest verpufft als Wärme an der Vorderradbremse.
Laut Furion gewinnt ein herkömmlicher Aufbau so nur 7 Prozent der Bremsenergie zurück, 93 Prozent gehen verloren. Sitzt der Motor dagegen im Vorderrad, also genau dort, wo beim Bremsen die Last liegt, sollen es 77 Prozent sein. Der Wert stammt aus einer Rundkurs-Simulation, die mit echten Messungen in Le Mans abgeglichen wurde.
Allradantrieb per Software
Der vierte Baustein ist die Steuerung, die die Kraft zwischen Vorder- und Hinterrad aufteilt. Traktion soll damit eine Frage der Elektronik sein und keine mechanische Kompromisslösung mehr. Furion verspricht sich davon vor allem mehr Sicherheit auf Nässe, Schotter und unebenem Belag.
Welche technischen Daten nennt Furion für die Taran?
Furion gibt für die Taran 326 PS (240 kW) an, die sich auf beide Räder verteilen, bei einem Gewicht von 230 kg (507 lbs) inklusive Akku. Die Reichweite soll bei 200 km liegen.
- Leistung: 326 PS (240 kW), verteilt auf Vorder- und Hinterrad
- Gewicht: 230 kg (507 lbs) inklusive Akku
- Akku: 20 kWh nutzbare Kapazität
- Verbrauch: rund 100 Wh pro Kilometer, also 10 kWh auf 100 km
- Reichweite: 200 km
- Antrieb: Allrad mit Axialflussmotor im Vorderrad und zweitem Motor hinten
- Bordnetz: geplant 400 Volt, später möglicherweise 800 Volt
Die 200 km bezeichnet Furion ausdrücklich als Wert aus dem realen Betrieb und nicht aus einem Zulassungszyklus. Gegenüber einem herkömmlichen Elektromotorrad mit gleich großem Akku soll die Taran 20 bis 30 Prozent weiter kommen. Dafür seien weder zusätzliche Zellen noch mehr Gewicht oder höhere Materialkosten nötig. Diesen Reichweitengewinn hat Furion allerdings in Simulationen nach dem genormten WLTC-Fahrzyklus ermittelt, die auf echte Messwerte abgestimmt wurden.
Beim Bordnetz plant Furion zunächst mit 400 Volt, eine Stufe mit 800 Volt gilt als Option. Die höhere Spannung soll dünnere Kabel erlauben, Verluste durch Wärme verringern und hohe Lade- und Entladeströme ermöglichen, ohne dass sich die Akkuzellen stark aufheizen.
Ist die Furion Taran schon fahrbereit?
Nein, eine komplette und fahrende Taran hat Furion bisher nicht öffentlich gezeigt. Ihre Leistungsdaten sind Herstellerangaben, unabhängige Tests der Taran gibt es noch nicht.
Belegt ist dagegen, dass der EVERSOR-Antrieb grundsätzlich funktioniert. Furion hat in Le Mans einen fahrenden, mit Messtechnik ausgestatteten Prototyp auf der Strecke erprobt. Beim Bremsen holte dieser 7,9 kW (rund 10,7 PS) zurück, das entspricht 76 Prozent der Spitzenleistung seines Motors. Auf diesen Messungen bauen die Simulationen für Reichweite und Rekuperation auf. Furion fasst das selbstbewusst zusammen: „This is not a concept. It rides.“ (Das ist kein Konzept. Es fährt.)
Die Aussage bezieht sich allerdings auf den Prüfträger und nicht auf die Taran selbst. Diese Testplattform läuft mit 48 Volt, die Taran soll mit mindestens 400 Volt arbeiten. Erst mit dieser Spannung soll die Technik laut Furion ihr volles Potenzial zeigen, die nötige Hochvolt-Architektur muss aber noch entwickelt werden. Auch die beiden Bilder der Taran auf der Rennstrecke sind nach Angabe des Herstellers nur künstlerische Darstellungen. Zwischen einem funktionierenden Versuchsträger und einem serienreifen Elektro-Superbike liegt damit noch ein gutes Stück Arbeit.
Von der Hybrid-MT-07 zum reinen Elektromotorrad
Die direkte Vorgängerin der Taran ist die M2, ein Hybrid-Prototyp auf Basis der Yamaha MT-07, den Furion Anfang 2026 vorgestellt hat. Mit ihr kam EVERSOR zum ersten Mal in einem fahrenden Motorrad zum Einsatz.
Bei der M2 trieb der 689 Kubikzentimeter große CP2-Reihenzweizylinder von Yamaha weiterhin das Hinterrad an. Im Vorderrad saß zusätzlich ein Elektromotor, der beim Beschleunigen laut Furion 300 Nm (221 lb-ft) und rund 20 PS (circa 15 kW) beisteuerte. Beim Bremsen arbeitete er als Generator. Der Akku fand im Heck Platz. Erprobt wurde die M2 unter anderem auf dem Pôle Mécanique Alès Cévennes, auf der Strecke fuhr sie der vierfache Supermoto-Weltmeister Adrien Chareyre.
Bei der Taran fliegt der Verbrennungsmotor nun ganz raus, an seine Stelle tritt ein zweiter Elektromotor für das Hinterrad. Furion beschreibt den Schritt so: Das System „n’est plus un complément à un moteur thermique : il devient l’architecture“ (ist keine Ergänzung zu einem Verbrennungsmotor mehr, es wird zur Architektur).
Die Wurzeln der Firma reichen weiter zurück. Schon 2017 und 2018 hatte Marc Evenisse unter dem Namen M1 ein Hybridmotorrad vorgestellt, das allerdings nie in Serie ging. Anfang 2026 war bei Furion außerdem von einem Serienmodell namens F1 die Rede. Ob die Taran dieses Projekt fortführt oder ablöst, hat das Unternehmen bisher nicht bestätigt.
Warum will Furion die Taran nur in Kleinserie bauen?
Furion will kein Großserienhersteller werden, sondern EVERSOR an andere Motorradhersteller und Zulieferer lizenzieren. Die Taran soll dabei als rollendes Schaufenster für die Technik dienen.
Das Geschäftsmodell sieht nicht exklusive Lizenzen für Fertigung und Nutzung vor. Angesprochen werden Premium- und Volumenhersteller weltweit. Furion selbst entwickelt die Technik, schützt sie mit zwei international ausgeweiteten Patentfamilien und vermarktet sie. Die Serienfertigung sollen Hersteller und große Zulieferer unter Lizenz übernehmen. Hersteller sieht Furion nach eigener Aussage als Kunden und nicht als Konkurrenten.
Warum es trotzdem ein eigenes Motorrad gibt, erklärt das Unternehmen auf seiner Website: „We could have simply sold a licence. We would rather show what EVERSOR does when nothing holds it back.“ (Wir hätten einfach eine Lizenz verkaufen können. Wir zeigen lieber, was EVERSOR leistet, wenn nichts es bremst.) Nach eigenen Angaben möchte Furion außerdem langfristig mit seinen Motorrädern auf internationalen Rennstrecken antreten.
Was kostet die Furion Taran und wann kommt sie?
Einen Preis und einen Termin für den Marktstart hat Furion noch nicht genannt. Offen ist auch, wie viele Exemplare die Kleinserie umfassen soll.
Interessenten können sich auf der Website von Furion in eine Liste eintragen. Darüber will das Unternehmen informieren, sobald Reservierungen möglich sind, private Probefahrten stattfinden oder neue Details folgen. Bis dahin gilt für die Taran: Die Idee hinter dem Antrieb hat Furion mit der M2 und dem Prüfträger in Le Mans belegt. Dass daraus auch ein Elektro-Superbike mit 326 PS wird, muss das Unternehmen erst noch zeigen.
Häufige Fragen
-
Wie viel PS hat die Furion Taran?
Die Furion Taran soll laut Hersteller 326 PS (240 kW) leisten. Die Kraft verteilt sich auf zwei Elektromotoren, einen im Vorderrad und einen für das Hinterrad. Unabhängig gemessen wurde dieser Wert bislang nicht.
-
Wie weit kommt die Furion Taran mit einer Akkuladung?
Furion nennt eine Reichweite von 200 km im realen Betrieb. Grundlage sind ein 20-kWh-Akku und ein Verbrauch von rund 100 Wh pro Kilometer. Der Vorderradmotor soll durch die Energierückgewinnung beim Bremsen 20 bis 30 Prozent mehr Reichweite ermöglichen als ein herkömmlicher Aufbau.
-
Gibt es die Furion Taran schon zu kaufen?
Nein, die Furion Taran ist noch nicht erhältlich, und Preis sowie Marktstart stehen noch nicht fest. Furion plant eine kleine Premium-Serie und sammelt derzeit Interessenten über eine Liste auf der eigenen Website.
-
Was ist EVERSOR von Furion?
EVERSOR ist ein Antriebssystem mit einem Axialflussmotor im Vorderrad, der gegen die Drehrichtung des Rades läuft. Es soll beim Bremsen deutlich mehr Energie zurückgewinnen, das Einlenken erleichtern und Allradantrieb ermöglichen. Erstmals eingesetzt wurde es im Hybrid-Prototyp M2 auf Basis der Yamaha MT-07.
