- Erstmals bewerteten Stammfahrer die 850er und die Pirelli-Reifen, konkrete Aussagen zu Motorrädern und Reifen waren ihnen jedoch untersagt
- Die Leistung fällt geringer aus, vor allem am Kurvenausgang, ohne Ride-Height-Devices wirkt das Motorrad nach Fahrerangaben „echter“
- Techniker rechnen mit bis zu 50 Prozent weniger Abtrieb und einem höheren Spektakelwert
Einen Tag nach dem Großen Preis von Tschechien bekamen die MotoGP-Stammfahrer auf dem Automotodrom Brünn erstmals ein Gefühl dafür, was ab 2027 auf sie zukommt. Auf dem privaten Pirelli-Test fuhren sie zum ersten Mal die neuen 850er-Prototypen und die dazugehörigen Reifen, die ab der kommenden Saison 2027 Michelin als Ausrüster ablösen. Der Test fand auf Wunsch von Michelin, das noch bis Saisonende alleiniger Reifenlieferant bleibt, hinter verschlossenen Türen statt. Zusätzlich untersagten die Hersteller ihren Fahrern konkrete Aussagen zu den neuen Motorrädern und besonders zu den Pirelli-Reifen. Erlaubt waren allgemeine Einschätzungen zum Regelwechsel, und genau die geben einen ersten Eindruck davon, wohin sich die Königsklasse bewegt.
Warum fühlt sich die MotoGP 850er langsamer an?
Die kleineren Motoren liefern weniger Leistung, was die Fahrer vor allem am Kurvenausgang sofort spüren. Toprak Razgatlioglu beschrieb, dass sich die 850er nach der aktuellen 1000er sehr langsam anfühle, besonders beim Beschleunigen im dritten und vierten Gang passiere kaum etwas. Sein erster Gedanke sei gewesen, es gebe ein Problem auf der Geraden, bis ihm klar wurde, dass alle Hersteller denselben Eindruck schilderten. Regeln seien aber Regeln, man müsse sich anpassen, auch wenn die Maschine trotz allem ein schnelles Motorrad bleibe.
Pedro Acosta ging noch weiter und verglich die 850er mit einer anderen Kategorie. „It feels like another class“, so der KTM-Pilot, auf Deutsch: Es fühle sich wie eine andere Klasse an, gemessen an der Leistung der heutigen Motoren. Sein erster Eindruck sei dennoch ziemlich gut gewesen. Joan Mir ergänzte, die Kurvengeschwindigkeit liege höher, die Höchstgeschwindigkeit dagegen niedriger. Weil am Kurvenausgang weniger Druck anliegt, dürfte mehr Schwung in die Kurven hinein wichtiger werden, eine Verschiebung, die Razgatlioglu für die kommende Saison ebenfalls erwartet. Marc Marquez gab sich wortkarg: Ein erster Eindruck bleibe ein erster Eindruck, der Ausgangspunkt sei aber nicht schlecht gewesen.
Was sagt Toprak Razgatlioglu über die Pirelli-Reifen?
Razgatlioglu erkennt im Pirelli-Vorderreifen das vertraute Gefühl aus seiner Superbike-Zeit wieder. „I feel the same, like Superbike. The feeling“, sagte der dreifache Superbike-Weltmeister, auf Deutsch: Er fühle dasselbe wie auf dem Superbike, dasselbe Gefühl. Am Hinterreifen sieht er noch Verbesserungsbedarf, der Grip sei aber stark. Yamaha-Testfahrer Augusto Fernandez beobachtete, dass Razgatlioglu mit den Pirelli-Reifen zu seinem harten Bremsstil aus der Superbike-WM zurückgefunden habe. Brünn sei keine ausgesprochene Bremsstrecke, trotzdem habe er sich von Beginn an wohlgefühlt, und mit jeder Session wachse das Vertrauen, vor allem an der Front.
Diese Einschätzung deckt sich mit dem, was im Fahrerlager zu hören war. Demnach haben die neuen Pirelli ihren Charakter behalten und gelten als weicher und neutraler als die aktuellen Michelin. Zugleich gab es aus Teamkreisen den Hinweis, dass Pirelli die Steifigkeit der Karkasse möglicherweise noch anpassen muss, um die Leistung der MotoGP-Maschinen besser zu verkraften.
Warum sprechen die Fahrer von einem "echteren" Motorrad?
Ohne die Ride-Height-Devices müssen die Piloten das Motorrad wieder stärker selbst kontrollieren, was sich für viele natürlicher anfühlt. Augusto Fernandez, der über die meiste Erfahrung mit der neuen Spezifikation verfügt, beschrieb die 850er als „more like a real and natural bike“, auf Deutsch: eher wie ein echtes, natürliches Motorrad. Man fahre wieder selbst und hänge nicht hinter der Technik fest. Die Leistung sei zwar geringer, aber nicht dramatisch, und das Fahren mache mehr Spaß. Für die Zuschauer erwartet er mehr Spektakel, weil die Fahrer mehr mit dem Motorrad spielen und enger sowie risikoärmer kämpfen könnten, auch dank der Reifen. Die aktuellen Michelin litten seit Langem unter einem überlasteten Vorderreifen, die Pirelli sollen dichteres Hinterherfahren erleichtern.
Wie groß die Umstellung beim Reifenwechsel ist, zeigt Fernandez an sich selbst: Als Testfahrer wechselt er ständig zwischen Michelin und Pirelli und muss sich nach eigener Aussage erst kurz besinnen, womit er gerade unterwegs ist, weil die Marken komplett unterschiedlich arbeiten. Auf den einen könne man sich verlassen, auf den anderen nicht in gleicher Weise, was ihn in diesem Jahr bereits einen Sturz gekostet habe. Joan Mir sprach von einem völlig anderen Fahrstil und kündigte Überraschungen für 2027 an. Auch Marco Bezzecchi, der den Tschechien-GP wegen einer Sperre verpasst hatte, zählte den Testtag zu seinen besten auf dem Motorrad, dämpfte aber die Erwartungen: Sich an die neue Maschine zu gewöhnen werde sehr schwer, 60 Runden könnten fünf Jahre Erfahrung nicht ersetzen.
Dass die Umgewöhnung kein Selbstläufer wird, zeigten zwei Stürze. Marc Marquez rutschte in Kurve 1 weg und verließ Brünn früher in Richtung Assen, KTM-Testfahrer Pol Espargaro stürzte beim Herausbeschleunigen aus der ersten Kurve per Highsider und beschädigte eine 850er stärker. Verletzt wurde keiner der beiden.
Die technischen Eckpfeiler der 850er-Ära
Neben dem kleineren Hubraum greifen ab 2027 zahlreiche weitere Einschnitte, die das Motorrad fordernder und das Fahren spektakulärer machen sollen. Die Umstellung gilt als der tiefgreifendste technische Einschnitt seit der Gründung der Motorrad-Weltmeisterschaft 1949. Das Mindestgewicht sinkt von 157 Kilogramm (346 lbs) auf 153 Kilogramm (337 lbs), das Tankvolumen von 22 auf 20 Liter und im Sprint von 12 auf 11 Liter. Hinzu kommen der Wegfall der elektronischen Kupplungssoftware sowie das Verbot der Ride-Height- und der bereits vorgezogenen Holeshot-Devices.
Bei der Aerodynamik fällt die Frontverkleidung 50 Millimeter schmaler aus und wandert 50 Millimeter nach hinten, was den Abtrieb am Vorderrad deutlich reduziert. Aprilia-Technikchef Fabiano Sterlacchini rechnet mit 30 bis 50 Prozent weniger Abtrieb und erwartet, dass Überholen mit den neuen Motorrädern einfacher wird. HRC-Technikchef Romano Albesiano ergänzt, die neuen Maschinen würden stärker nicken und die Fahrer mehr fordern. Die heutigen Motorräder seien wegen ihrer perfekten Leistungsentfaltung und der Aerodynamik leicht zu fahren, die 850er würden weniger perfekt und anspruchsvoller, was dem Spektakel zugutekomme.
Auch die kleinere Bohrung der 850er, maximal 71 Millimeter gegenüber 81 Millimeter bei der 1000er, macht die Motoren weniger oversquare (Kurzhubmotor) und damit fahrbarer. Ein Kurzhubmotor hat eine größere Bohrung als Hub, der Zylinderdurchmesser ist also größer als der Weg, den der Kolben zurücklegt. Solche Motoren drehen sehr hoch und liefern viel Spitzenleistung, oft mit einer spitzen, schwer beherrschbaren Charakteristik. Weil die 850er weniger stark in diese Richtung ausgelegt ist, soll sie sich berechenbarer fahren lassen. Das Reglement wurde zudem bewusst so gestaltet, dass sich die spitze, eingleisige Charakteristik der von 2007 bis 2011 eingesetzten 800er nicht wiederholt. Honda-Pilot Luca Marini, der die 850er in Brünn fuhr, begrüßte den Ansatz: Alles, was Talent und Können der Fahrer stärker zur Geltung bringe, sei willkommen.
Wer durfte in Brünn nicht testen?
Mehrere prominente Fahrer mussten zusehen, weil sie zur Saison 2027 den Hersteller wechseln. Fabio Quartararo, der Yamaha voraussichtlich in Richtung Honda verlässt, wurde nicht nominiert und kommentierte das mit der Bemerkung, er werde stattdessen zu Hause bei der Familie grillen. Verstehen könne er die Entscheidung, getestet hätte er aber, wenn man ihn gefragt hätte. Große Sorgen, die neue Technik erst beim einen verfügbaren Tag in Valencia kennenzulernen, macht er sich nicht. Honda setzte dagegen bewusst auf die scheidenden Mir und Marini und stellte Erfahrung über Geheimhaltung, während Yamaha, Ducati und Aprilia Fahrer einsetzten, die ihnen 2027 erhalten bleiben. Pecco Bagnaia, der ebenfalls wegen eines Teamwechsels fehlte, regte an, die nicht startberechtigten Fahrer hätten zumindest die Pirelli-Reifen auf ihren aktuellen 1000ern erproben dürfen.
Wie geht es nach dem Brünn-Test weiter?
Der nächste Test mit Stammfahrern folgt im September nach dem Großen Preis von Österreich auf dem Red Bull Ring in Spielberg, ein weiterer nach dem Saisonfinale in Valencia. In Spielberg wird ein größeres Teilnehmerfeld erwartet, offen ist jedoch, ob alle Hersteller genügend 850er-Prototypen bereitstellen können und ob Fahrer mit Teamwechsel wenigstens die Pirelli-Reifen auf den 1000ern testen dürfen. Pirelli will die ersten Chargen der 2027er-Reifen im September und Oktober fertigen, da sie für die ersten Tests und Rennen rund um die Welt verschickt werden müssen.
Die durchgesickerten, von Hand gestoppten Zeiten deuteten zudem darauf hin, dass der Rückstand kleiner ausfällt als befürchtet. Die schnellsten Testfahrer bewegten sich im Bereich von hohen 1:53 bis niedrigen 1:55 Minuten, während der Brünn-Rundenrekord vom Renntag bei 1:53,1 Minuten lag. Die vor dem Test kursierende Annahme, die 850er seien zwei bis drei Sekunden langsamer, bestätigte sich damit nicht. Der Brünn-Test ist somit nur der Auftakt einer langen Übergangsphase, an deren Ende ab 2027 eine technisch neu definierte MotoGP steht.
➜ Dieser Artikel ist Teil unserer umfassenden Übersicht: MotoGP-Saison 2026: Der komplette Überblick – Teams, Fahrer, Kalender & WM-Stand. Dort findest du alle wichtigen Informationen zum Thema gebündelt.
