- Michelin brachte eine steifere Weich-Mischung nach Silverstone, der Abbau setzte trotzdem zu früh ein
- Marc Marquez spürte den Einbruch schon in Runde vier und löste bei einem Rutscher den Airbag aus
- Fabio Quartararo führt Aprilias Vorteil auf niedrigere Reifentemperaturen zurück
Zehn Runden sind eine kurze Distanz. Trotzdem reichte sie aus, um im zwölften Lauf der Saison 2026 ein Problem sichtbar zu machen, das im Training niemand auf dem Schirm hatte. Während die drei Aprilia-Fahrer den Abbau kontrollieren konnten, wurden die Werks-Ducati auf den letzten Runden zu den langsamsten Motorrädern auf der Strecke. Die Fahrer und Michelin haben dazu unterschiedliche Erklärungen geliefert.
Was war mit dem weichen Hinterreifen in Silverstone los?
Der weiche Hinterreifen baute deutlich früher ab als von Michelin erwartet. Der französische Hersteller hatte den Einbruch etwa zwei Runden vor Schluss eingeplant, tatsächlich begann er bei vielen Fahrern schon nach vier Runden.
Michelin hatte für Silverstone eine überarbeitete Weich-Variante mitgebracht, weil das Rennen 2026 im August stattfindet. Rennchef Piero Taramasso beschreibt die Änderung so: „Beim Hinterreifen hat sich die Soft-Option weiterentwickelt. Mit erhöhter Steifigkeit, um potenziell höheren Temperaturen besser gerecht zu werden.“
Warum die Rechnung nicht aufging, führt Taramasso vor allem auf das Tempo zurück. „In den ersten vier oder fünf Runden haben die Fahrer, besonders die an der Spitze, sehr, sehr hart gepusht. Das ist also sicherlich ein Grund. Außerdem war die Streckentemperatur recht hoch.“ Als Beleg nennt er die Zeiten: Der Sprint war eine Sekunde schneller als der Rekord von 2024, die schnellste Runde lag sechs Zehntel darunter.
Ein zweiter Punkt kommt hinzu. Am Freitag hatten mehrere Fahrer zehn bis elf Runden mit der weichen Mischung abgespult, ohne das Phänomen zu sehen. Sie fuhren diese Runden allerdings in zwei getrennten Abschnitten, nicht am Stück. Genau dieser Unterschied dürfte den Ausschlag gegeben haben.
Nur Jack Miller und Brad Binder gingen den Sprint mit dem mittleren Hinterreifen an. Für die 20 Runden am Sonntag gilt diese Mischung als klare Wahl.
Warum traf es Ducati härter als Aprilia?
Nach Ansicht von Fabio Quartararo lag der Unterschied nicht im Verschleiß, sondern in der Temperatur. Der Yamaha-Fahrer, selbst Vierzehnter, sieht darin die eigentliche Stärke der RS-GP.
„Ich denke, es ist weniger der Reifenverschleiß als die Tatsache, dass man den Reifen recht schnell überhitzt“, sagt Quartararo. „Wenn man mehr Grip hat, kann man mit dem Gas spielen und die Temperatur etwas niedriger halten. Ich glaube, genau da ist Aprilia stärker als alle anderen, weil sie es meiner Meinung nach schaffen, die Temperatur am Hinterreifen niedriger zu halten und dadurch länger ein starkes Tempo fahren können.“
Ai Ogura wollte diese These weder bestätigen noch bestreiten. Der Zweitplatzierte antwortete darauf nur, er kenne ausschließlich die Aprilia. Dass es auch ihn erwischt hat, räumte er dagegen offen ein. Er habe nicht gewusst, ob er das Rennen überhaupt beenden könne, und für den starken Abbau keine Erklärung: Im Qualifying fahre man zwei oder drei schnelle Runden, nicht zehn. Am Vormittag seien alle mit gebrauchten weichen Reifen und teils mehr als zehn Runden unterwegs gewesen, ohne dass das Phänomen so stark aufgetreten sei.
Indirekt bestätigt Jorge Martin die Temperatur-Theorie. Auf die Frage, wie er seinen Reifen gemanagt habe, antwortete der Sieger schlicht: „Das Gas nicht zu hundert Prozent öffnen und warten, bis der Grip da ist.“
Wie erklärt Marc Marquez seinen Einbruch?
Marc Marquez spricht nicht von Verschleiß, sondern von Graining. Bei diesem Phänomen reißt Gummi aus der Lauffläche und legt sich wieder auf den Reifen, wodurch eine unebene Oberfläche entsteht.
„Das Problem war kein Reifenverschleiß, es war Graining, und wenn man Graining hat, ist es so, als würde der Gummi nicht in der richtigen Temperatur arbeiten“, sagt der Weltmeister. Eine Ursache dafür hat er nicht: „Ich kann es nicht beantworten.“
Michelin nimmt er ausdrücklich aus der Schusslinie. „Es ist nicht so, dass Michelin die falsche Mischung mitbringt, denn wenn man die Reifentemperatur mit der Fahrbahntemperatur vergleicht, ist es die richtige. Wir sind im richtigen Bereich.“
Wie ernst die Lage auf der Strecke war, zeigen zwei Details. Marquez fuhr die vorletzte und die letzte Runde im Bereich von 2:02 Minuten, während Martin in seiner vorletzten Runde noch eine 1:59,6 stehen hatte. Und bei einem Rutscher löste der Airbag im Leder aus. „Es gab einen Riesenrutscher, dabei ist es passiert. Es war aber kein Riesenproblem. Wichtig war nur, dass ich nicht gestürzt bin.“
Sein Fazit fällt entsprechend nüchtern aus: „Es fühlte sich ziemlich gefährlich an, in die Kurve zu fahren und einen Highsider zu riskieren. Dann habe ich entschieden, das Rennen einfach zu Ende zu fahren, denn ich will mich nicht verletzen.“
Als Referenz dient ihm ausgerechnet sein Bruder. Alex Marquez fuhr mit derselben Spezifikation auf Platz vier und hatte das Problem bereits im Vormittagstraining erlebt. „Ich denke, das war das beste Training fürs Rennen“, sagte der Gresini-Fahrer, der hinter Raul Fernandez und Marco Bezzecchi früh Reifen sparen konnte, während andere versuchten, Martin zu folgen.
Bagnaia und Di Giannantonio: zwei weitere Ducati in Not
Francesco Bagnaia kam als Siebzehnter ins Ziel und schildert einen Verlauf, der dem von Marquez ähnelt: „The lack of rear grip was huge, and after four laps I started going backwards, not forwards.“ Auf Deutsch: „Der fehlende Grip am Hinterrad war enorm, und nach vier Runden ging es rückwärts statt vorwärts.“
Die rechte Flanke sei am Ende komplett fertig gewesen, so Bagnaia, das Problem sieht er aber nicht beim Reifen, sondern beim eigenen Motorrad, das den Grip nicht finde. Vom mittleren Hinterreifen erwartet er nur wenig Entlastung, nach seiner Schätzung rund vier Runden mehr. Auf den letzten beiden Runden habe er das Knie auf der rechten Seite gar nicht mehr auf den Asphalt bekommen.
Fabio Di Giannantonio führte den Sprint zwischenzeitlich als Dritter an und rutschte auf Rang fünf zurück. „But then after the fourth lap I started to lose the rear in the entry to the corners. So it was really difficult then to manage the situation, and I went into survival mode.“ Auf Deutsch: „Aber nach der vierten Runde begann ich, das Heck beim Einlenken zu verlieren. Es war dann sehr schwierig, die Situation zu managen, und ich bin in den Überlebensmodus gegangen.“
Bemerkenswert ist seine eigene Einordnung. Er zählt sich normalerweise zu den Fahrern, die am besten mit den Reifen umgehen. Den Schlüssel zum Aprilia-Vorteil sieht er im Kurveneingang, weil sich die Konkurrenz dadurch entspannter am Gas verhalten könne.
Was hat Jorge Martin anders gemacht?
Jorge Martin ist für Silverstone zur alten Basis-Abstimmung zurückgekehrt, die er zuletzt beim Sieg in Le Mans verwendet hatte. Dazu kommt ein neues Aero-Bauteil, das kein anderer Aprilia-Fahrer einsetzt.
„Es ist dasselbe Motorrad, das wir in Le Mans verwendet haben. Sicher, wir haben jetzt einige neue Teile, das werdet ihr an der Aerodynamik sehen. Aber das Setup-Niveau ist dasselbe wie in Le Mans“, erklärt er. Der Effekt zeigt sich vor allem an der Balance: Wenn Front und Heck zusammenpassen, müsse er das Vorderrad nicht überfahren, um das Motorrad in die Kurve zu bringen. Genau das habe die Reifen geschont.
Sein Sprintverlauf war weniger komfortabel, als es von außen aussah. Ab Runde vier fühlte er sich mit dem Hinterreifen nicht mehr wohl und rechnete damit, von Ogura eingeholt zu werden. Als der Abstand trotzdem stabil blieb, zog er den Schluss, dass es den anderen noch schlechter ging.
Vor voreiligen Schlüssen warnt er selbst: „Es ist nicht so, dass wir jetzt Silverstone gewonnen haben und alles in Ordnung ist. Wir werden das in den nächsten Rennen bestätigen müssen.“
Wie geht es Marco Bezzecchi wirklich?
Marco Bezzecchi fuhr den Sprint mit erheblichen Schmerzen und hat sein eigenes Ergebnis nicht erwartet. Sein Schlüsselbeinbruch und die Knieverletzung vom Sachsenring wurden vor rund einem Monat operiert.
„Als ich heute Morgen aufgewacht bin, habe ich mich viel schlechter gefühlt als am Freitag, und das Qualifying hat mir dann den Rest gegeben. Ich war völlig zerstört“, schildert er. In den letzten vier Runden habe er einen deutlichen Einbruch der körperlichen Leistungsfähigkeit gespürt.
Die Einschränkungen betreffen die gesamte linke Körperhälfte. Im Oberkörper fehlt die Kraft, das Bein konnte er vor der Anreise kaum trainieren, und beim Runterschalten stellte sich ein ungewöhnliches Gefühl im Fuß ein. Weil er links kompensieren muss, wirkt sich das auch auf die rechte Seite aus.
Welche Zwischenfälle beschäftigten die Fahrer nach dem Sprint?
Drei Fahrer sahen das Ziel nicht, und in zwei Fällen gab es dazu deutliche Worte. Raul Fernandez nimmt seinen Sturz auf die eigene Kappe, verweist aber auf eine technische Ursache davor.
„Well, the crash was 100% my mistake.“ Auf Deutsch: „Nun, der Sturz war zu hundert Prozent mein Fehler.“ Er habe bemerkt, dass Bezzecchi in den Linkskurven Probleme hatte, und deshalb Kurve fünf vorbereiten wollen. In Kurve vier habe er die Linie geöffnet und sei zu aggressiv eingelenkt. Die Ausgangslage dafür sieht er in einem missglückten Start von Platz zwei: Beim Lösen der Kupplung habe er Vibrationen gespürt, das Problem habe sich schon am Vormittag angedeutet.
Iker Lecuona schied nach Kontakt mit Franco Morbidelli aus und versteht dessen Manöver bis heute nicht. Er habe ihn dreimal überholt, sei klar schneller gewesen und habe nach dem Einlenken auf verschmutztem Untergrund das Heck verloren. Morbidelli schildert es harmloser: Er sei etwas weit geraten, Lecuona ebenfalls, vermutlich auf einem schmutzigen Streckenteil. Beide sprachen sich danach aus. Die Rennkommissare untersuchten die Szene und verhängten keine Strafe.
Bei Toprak Razgatlioglu kam zum Reifenproblem eine unpassende Abstimmung. Der Yamaha-Fahrer wurde mit 34,332 Sekunden Rückstand Zwanzigster. „Dass der Reifen aber derart schnell abbaut, hatte ich nicht erwartet. Das war sehr seltsam“, sagt er. In der letzten Runde stand bei ihm eine 2:04 auf der Uhr. Er habe kaum noch einlenken können und mehrfach beinahe das Hinterrad verloren.
Was bedeutet das für den Grand Prix am Sonntag?
Über die doppelte Distanz von 20 Runden dürfte der mittlere Hinterreifen die bevorzugte Wahl sein. Ob das die Probleme löst, ist offen, denn Marc Marquez rechnet auch bei dieser Mischung mit deutlichem Abbau.
Seine Begründung ist technisch: Soft und Medium seien auf dem Papier sehr ähnliche Reifen. Die linke Mischung sei identisch, die rechte stamme aus derselben Familie und sei nur eine Stufe härter. Es handelt sich um einen asymmetrischen Reifen mit härterer Mischung auf der rechten Flanke, weil Silverstone überwiegend nach rechts führt.
Alex Marquez rechnet sich unter diesen Voraussetzungen wenig aus. Mit allen Aprilia auf der Strecke sei Platz fünf das Maximum, um das er kämpfen könne. Bezzecchi wiederum hofft auf ein langsameres Anfangstempo an der Spitze, weil er dann ein oder zwei Runden länger durchhalten könnte. Für Ducati und Michelin bedeutete der Samstagabend in jedem Fall Arbeit vor den Datenbildschirmen.
Häufige Fragen
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Warum hatten die MotoGP Silverstone Reifenprobleme so früh eingesetzt?
Michelin nennt das hohe Anfangstempo und die hohe Streckentemperatur als Hauptgründe. Der Sprint war eine Sekunde schneller als der Rekord von 2024, die schnellste Runde sechs Zehntel schneller. Erwartet worden war der Abbau erst rund zwei Runden vor Schluss.
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Was ist Graining bei einem MotoGP-Reifen?
Beim Graining reißt Gummi aus der Lauffläche und legt sich wieder auf den Reifen. Dadurch entsteht eine unebene Oberfläche, und der Gummi arbeitet nicht mehr in seinem richtigen Temperaturfenster. Marc Marquez beschreibt genau dieses Phänomen als Ursache seines Einbruchs.
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Warum kam Aprilia besser mit dem weichen Hinterreifen zurecht?
Fabio Quartararo führt es auf die Reifentemperatur zurück. Mit mehr Grip könne ein Fahrer feiner am Gas arbeiten und die Temperatur niedriger halten, und darin sei Aprilia derzeit stärker als die Konkurrenz. Fabio Di Giannantonio sieht den Vorteil im Kurveneingang der RS-GP.
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Was hat Jorge Martin an seiner Aprilia geändert?
Martin ist zur Basis-Abstimmung aus Le Mans zurückgekehrt und kombiniert sie mit einem neuen Aero-Bauteil, das kein anderer Aprilia-Fahrer einsetzt. Nach seinen Angaben ist dadurch die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad wieder stimmig, was den Reifenverschleiß reduziert.
