- ABS senkt die Zahl der Unfälle mit Verletzten laut einer Studie aus drei Ländern um 24 bis 34 Prozent
- Seit 2026 gibt es mit der KTM 1390 Super Adventure S Evo ein Serienmotorrad, das beim Bremsen selbst Druck nachlegt
- Ein Polaris-Patent beschreibt einen Helm, der die Ermüdung des Fahrers misst und das Fahrzeug im Zweifel abbremsen kann
1988 brachte BMW als erster Hersteller ein elektronisch-hydraulisches ABS für Motorräder auf den Markt, damals als Extra gegen Aufpreis. Heute ist ABS für die meisten neuen Motorräder Pflicht. Dazu kommen Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Radar und automatische Getriebe. 2026 ist sogar ein Serienmotorrad dazugekommen, das selbst stärker bremst, wenn der Fahrer zu wenig Druck auf den Hebel gibt. Damit stellt sich die Frage, ob die Elektronik das Motorradfahren vor allem sicherer macht oder dem Fahrer nach und nach Aufgaben abnimmt. Die Antwort hängt stark davon ab, um welches System es geht.
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Wie viel Sicherheit bringen ABS und Kurven-ABS?
Unter allen Assistenzsystemen ist der Nutzen von ABS am besten belegt. Eine Untersuchung aus Schweden, Italien und Spanien kam 2015 bei Motorrädern mit ABS auf 24 bis 34 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten als bei vergleichbaren Modellen ohne ABS. Die Werte unterscheiden sich je nach Land: In Italien waren es 24 Prozent, in Spanien 29 Prozent und in Schweden 34 Prozent.
In der EU ist ABS seit 2016 für neue Fahrzeugtypen und seit dem 1. Januar 2017 für alle neu zugelassenen Motorräder über 125 Kubikzentimeter Pflicht. Ausgenommen sind Enduros und Trial-Maschinen. Kleinere Motorräder brauchen entweder ABS oder eine Kombibremse.
Was ist der Unterschied zwischen ABS und Kurven-ABS?
Normales ABS regelt nur, wenn ein Rad zu blockieren droht. Kurven-ABS berücksichtigt zusätzlich die Schräglage. Ein Sensor misst dafür ständig die Lage des Motorrads. So wird der Bremsdruck in der Kurve passend dosiert. Das Motorrad stellt sich beim Bremsen weniger stark auf, und die Reifen werden nicht überfordert. Derselbe Sensor hilft auch der Traktionskontrolle, in Schräglage richtig zu regeln. Der ADAC nennt Kurven-ABS einen „Quantensprung in Sachen Motorrad-Fahrsicherheit“. In seiner Übersicht der Assistenzsysteme stuft er sowohl ABS als auch Kurven-ABS mit „sehr hoch“ ein, also mit dem höchsten Sicherheitspotenzial.
Warum fehlt die Technik bei vielen Unfällen?
Die Unfallforschung der Allianz hat 2022 rund 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle ausgewertet. Nur etwa ein Drittel der verunglückten Motorräder hatte ABS, ein Kurven-ABS hatten knapp sechs Prozent. Im Schnitt waren die Maschinen über zwölf Jahre alt, die ohne ABS sogar über 20 Jahre. Die Technik kann also nur dort helfen, wo sie auch verbaut ist. Wie gut ein Assistenzsystem wirkt, hängt aber auch davon ab, wie der Fahrer damit umgeht.
Fahren Motorradfahrer mit Assistenzsystemen riskanter?
Ein kleiner Teil hält das zumindest für möglich. Bei einer Befragung des Instituts für Zweiradsicherheit (ifz) mit fast 4.000 Motorradfahrern aus dem Jahr 2020 sahen sich 13 Prozent „in Versuchung“, wegen der Assistenzsysteme riskanter zu fahren. Etwa 70 Prozent gaben an, sich mit der Unterstützung wohler zu fühlen. Fast 80 Prozent sagten, sie kennen Funktion und Bedienung der Systeme an ihrem eigenen Motorrad. Ein Fünftel hat dabei nach eigener Einschätzung aber noch Nachholbedarf.
Der ADAC hält diese Wissenslücke für ein echtes Risiko. Ein aktiver Eingriff in Bremse oder Lenkung kann eine kritische Situation „eher verschärfen als auflösen“, wenn er für den Fahrer unerwartet kommt. Der Club nennt die Bedienungsanleitung deshalb Pflichtlektüre. Er rät auch, sich die Systeme vom Händler erklären zu lassen und regelmäßig ein Sicherheitstraining zu machen.
Welche Nachteile hat Elektronik am Motorrad?
Neben der Gefahr, falsch mit den Systemen umzugehen, bringt die Technik drei Probleme mit, die es bei rein mechanischen Bauteilen nicht gibt: Softwarefehler, Sicherheitslücken und die Frage, wie lange es Ersatzteile gibt.
Softwarefehler
Wie das in der Praxis aussehen kann, zeigt ein Rückruf aus den USA. Im Februar 2023 musste BMW dort 754 Motorräder der Baureihen S 1000 R und S 1000 XR zurückrufen. Nach einem Software-Update in der Werkstatt konnte der Fahrmodus „Dynamic Pro“ auf Werkseinstellung zurückgesetzt sein. Dadurch war der Assistent gegen das Abheben des Vorderrads abgeschaltet. Im Cockpit wurde das nicht angezeigt. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA ging davon aus, dass dies das Unfallrisiko erhöhen kann.
Keyless-Systeme
2017 hat der ADAC Motorräder von BMW, Ducati und KTM mit schlüssellosem Zugang getestet. Mit einer Funkverlängerung aus handelsüblichen Elektronikteilen ließ sich das Signal des Schlüssels aus einem Café nach draußen übertragen. So konnten die Motorräder in wenigen Sekunden gestartet und weggefahren werden. Der ADAC empfahl damals zusätzlich eine mechanische Sicherung wie ein Bremsscheibenschloss. Von den Herstellern forderte er Keyless-Systeme, die sich abschalten lassen.
Ersatzteile
Außerhalb von Gewährleistung und Herstellergarantie müssen Fahrzeughersteller nicht per Gesetz Ersatzteile bereithalten. Der ADAC fordert für Autos einen gesetzlichen Anspruch von 12 bis 15 Jahren. Dieser soll ausdrücklich auch für Elektronik gelten. Für Motorräder gibt es eine solche Pflicht ebenfalls nicht. Bei Maschinen mit vielen Steuergeräten ist deshalb offen, ob sie sich in zwei Jahrzehnten noch reparieren lassen.
Bringen Radar-Assistenten mehr Sicherheit oder mehr Komfort?
Nach Einschätzung des ADAC bringt der Abstandstempomat vor allem Komfort. Das Sicherheitspotenzial stuft der Club nur als „mittel“ ein. Das erste Motorrad mit Radar vorn und hinten war die Ducati Multistrada V4, die Ende 2020 vorgestellt wurde. Die Sensoren hat Bosch mitentwickelt. Das vordere Radar steuert den Abstandstempomaten, der bei der Multistrada zwischen 30 und 160 km/h arbeitet. Der Fahrer stellt eine Geschwindigkeit ein, und das Motorrad hält selbst Abstand zum Vordermann. Fährt der langsamer, bremst das Motorrad bis zu einer gewissen Grenze mit. Das hintere Radar warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel. Inzwischen bieten auch BMW, KTM und Kawasaki ähnliche Systeme an.
Wo liegen die Grenzen des Abstandstempomaten?
BMW beschreibt die Grenzen für die R 1300 GS sehr deutlich. Die Radarfunktionen erkennen nur fahrende Fahrzeuge, aber keine stehenden Fahrzeuge, keine Tiere und keine Fußgänger. Radfahrer werden nicht zuverlässig erkannt. Beim Einfahren in eine Kurve kann das System den Vordermann aus den Augen verlieren und wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit beschleunigen. Bei hohem Tempo kann es in Kurven außerdem nicht stark genug bremsen. Ein Stauende hinter einer Kurve muss der Fahrer also weiterhin selbst erkennen.
Bosch, der Lieferant vieler dieser Systeme, sieht großes Potenzial. 2018 hat seine Unfallforschung hochgerechnet, dass radarbasierte Assistenzsysteme jeden siebten Motorradunfall verhindern könnten. Für die neueren Funktionen gibt das Unternehmen sogar bis zu jeden sechsten Unfall auf deutschen Straßen an. Beide Zahlen sind Hochrechnungen des Herstellers, unabhängige Studien dazu gibt es bisher nicht.
Welche Motorräder schalten und kuppeln automatisch?
Seit 2024 kommen immer mehr Motorräder auf den Markt, bei denen die Elektronik Kupplung und Schaltung übernimmt. Dabei geht es klar um Komfort. Hondas E-Clutch kam zuerst an der CB650R und der CBR650R. Der Kupplungshebel bleibt dran, wird aber nicht mehr gebraucht. Laut Honda wiegt das System 2 kg (4,4 lbs). Yamaha bietet an der MT-09 das Y-AMT an. Dort fallen Kupplungs- und Schalthebel weg, geschaltet wird über Wippen am Lenker oder automatisch. Das System wiegt nach Herstellerangaben 2,8 kg (6,2 lbs). An der BMW R 1300 GS gibt es das Automated Shift Assistant (ASA). Hier entfällt der Kupplungshebel, der Fußschalthebel bleibt aber. Im Stadtverkehr und im Stau entlasten diese Systeme den Fahrer spürbar. Wann und wie stark gebremst wird, entscheidet er aber immer noch selbst.
Wie funktioniert der Notbremsassistent der KTM 1390 Super Adventure S Evo?
Wenn das Radar eine Kollisionsgefahr erkennt und der Fahrer zu schwach bremst, erhöht das System selbst den Bremsdruck. Die Funktion stammt von Bosch, KTM setzt sie als erster Hersteller ein. Die KTM 1390 Super Adventure S Evo als Modelljahr 2027 steht seit März 2026 bei den Händlern. In den USA kostet sie in der Grundversion 22.699 US-Dollar (circa 20.260 Euro).
Bei einem Test in den USA hat sich gezeigt, wie ungewohnt ein solcher Eingriff sein kann. Bei zügiger Fahrt in einer Gruppe wurde der vordere Bremshebel zweimal plötzlich weich, weil das System Druck aufbaute und sich dadurch der Hebelweg verkürzte. Der Tester hielt das zunächst für nachlassende Bremsen. Danach wurde die Funktion im Menü abgeschaltet. Das zeigt, was der ADAC allgemein bemängelt: Ein Eingriff, mit dem der Fahrer nicht rechnet, kann im ersten Moment mehr verunsichern als helfen.
Airbag und Head-up-Display
Bei passiver Sicherheit tut sich ebenfalls etwas. Honda bot schon 2006 an der Gold Wing den ersten Airbag für ein Serienmotorrad an. Lange folgte darauf kaum etwas. Im März 2026 haben Yamaha und der Zulieferer Autoliv einen Airbag vorgestellt, der in die Verkleidung des Dreirad-Rollers Tricity 300 eingebaut ist. Er soll bei einem Frontalaufprall die Bewegungsenergie des Fahrers aufnehmen. Ein Airbag hilft allerdings erst, wenn es bereits zum Aufprall kommt.
Früher setzt der GT-Air 3 Smart von Shoei an, den der Helmhersteller zusammen mit EyeLights entwickelt hat. Ein Display im Visier blendet Navigation und Fahrdaten so ein, dass sie etwa drei Meter vor dem Fahrer zu schweben scheinen. Der Blick muss dadurch nicht mehr nach unten ins Cockpit wandern. Die Auslieferung war für Sommer 2026 angekündigt, in den USA kostet der Helm 1.199 US-Dollar (circa 1.070 Euro).
Warum kosten manche Elektronikfunktionen extra?
Weil Hersteller manche Funktionen als Software verkaufen, obwohl die Technik dafür schon im Motorrad steckt. Bosch bietet den Herstellern sogenannte Functions on Demand an. Damit können Fahrer zum Beispiel zusätzliche Fahrmodi über die App des Herstellers kaufen und per Smartphone aufs Motorrad spielen, ohne in die Werkstatt zu müssen. KTM verkauft bei vielen Modellen ein Tech Pack mit Funktionen wie Quickshifter+, Tempomat und Motorschleppmomentregelung. Bei BMW gibt es Freischaltcodes etwa für die Fahrmodi Pro. Für die Bestellung wird die Fahrgestellnummer benötigt, einspielen muss eine Fachwerkstatt.
Wie stark Software inzwischen Teil des Verkaufs ist, zeigte eine Aktion in Frankreich. Dort gab KTM das Tech Pack bis Ende März 2026 beim Kauf bestimmter Modelle wie der 790 Duke, der 790 Adventure und der 890 Adventure kostenlos dazu.
Was entwickeln Hersteller über die Serientechnik hinaus?
In den Entwicklungsabteilungen der Hersteller gibt es Prototypen, die deutlich weiter gehen. Sie sind nicht für den Verkauf gebaut, sondern sollen neue Technik erproben. Honda zeigte 2017 auf der CES den Riding Assist. Das Motorrad hält im Stand von allein das Gleichgewicht, ohne Kreisel und mit Technik aus Hondas Mobilitätsgerät UNI-CUB. Yamaha ließ den humanoiden Roboter Motobot auf dem Thunderhill Raceway in Kalifornien gegen Valentino Rossi antreten. Der Roboter brauchte für eine Runde 117,5 Sekunden, Rossi 85,7 Sekunden. 2018 fuhr eine BMW R 1200 GS auf dem Testgelände in Miramas ohne Fahrer los, umrundete die Strecke und hielt selbst an. BMW betonte dabei, dass ein völlig selbstständig fahrendes Motorrad „keinesfalls“ das Ziel sei. Es gehe um Sicherheitsforschung.
Was davon in Richtung Serie geht
Aus Motobot und dem selbst balancierenden Konzept Motoroid hat Yamaha das System AMSAS abgeleitet. Ein Antrieb am Vorderrad und ein Lenkmotor halten das Motorrad bis etwa 5 km/h im Gleichgewicht. Der Prototyp basiert auf einer YZF-R25 und ist noch in der Entwicklung. Auf der Japan Mobility Show 2025 zeigte Yamaha außerdem den Motoroid Lambda. Seine künstliche Intelligenz übt Fähigkeiten wie Aufstehen und Geradeausfahren zuerst in tausenden Simulationen und überträgt sie dann in die echte Welt. Fahren kann man den Motoroid Lambda nicht. Honda arbeitet daran, dass Motorräder und Autos miteinander kommunizieren und sich vor Gefahren warnen. Erste Geräte dafür sollen um 2028 praxistauglich sein. Honda hatte 2016 mit BMW Motorrad und Yamaha das Connected Motorcycle Consortium gegründet.
Welche Patente zeigen, wohin die Entwicklung gehen könnte?
Zwei Patente zeigen, dass Elektronik künftig nicht nur korrigieren, sondern auch selbst eingreifen könnte. Ende 2020 wurde ein Honda-Patent bekannt, bei dem ein Stellmotor hinter dem Lenkkopf über eine Kette die Gabel bewegt. Mit Kameras und Radar soll das Motorrad selbst die Spur wechseln oder einem Hindernis ausweichen können. Weitere Kameras sollen überwachen, ob der Fahrer aufmerksam bleibt. Nach dem Bremsen wäre das Lenken der nächste Schritt, bei dem das Motorrad selbst eine Richtung wählt.
Wie funktioniert das Helm-Patent von Polaris?
Polaris hat am 17. Februar 2026 in den USA ein Patent für einen Helm mit Sensoren erteilt bekommen. Der Hersteller baut vor allem Side-by-Side-Fahrzeuge, Quads und Schneemobile. Im Patent werden aber ausdrücklich auch Motorräder genannt. Der Helm misst die Beschleunigung des Kopfes sowie Puls, Körpertemperatur, Sauerstoffsättigung und Atemfrequenz. Diese Werte verrechnet er mit Daten des Fahrwerks, etwa zu Federweg und Dämpfung. Daraus wird über die Zeit berechnet, wie stark der Fahrer schon belastet ist.
Wird ein Grenzwert überschritten, warnt das System mit einem Ton, einer Vibration oder einer Meldung im Display. Reagiert der Fahrer nicht, folgt eine stärkere Warnung, die er per Knopfdruck bestätigen muss. Bleibt auch das aus, kann das Fahrzeug die Geschwindigkeit begrenzen, die Leistung drosseln oder bis zum Stillstand abbremsen. Ein Produkt oder ein Marktstart ist dazu nicht angekündigt. Das Patent zeigt aber einen Ansatz, bei dem das Fahrzeug nicht mehr nur auf die Straße reagiert, sondern auf den Zustand des Fahrers.
Elektronik im Motorrad: Fluch oder Segen?
Die Daten zeichnen ein klares Bild. ABS und Kurven-ABS haben einen gut belegten Sicherheitsnutzen. Bei Radar und automatischen Getrieben steht dagegen eher der Komfort im Vordergrund. Aktive Eingriffe wie der Notbremsassistent können helfen, verunsichern aber, wenn der Fahrer sie nicht kennt. Dazu kommen Softwarefehler, Sicherheitslücken bei Keyless-Systemen, die offene Ersatzteilfrage und Funktionen, die erst gegen Aufpreis freigeschaltet werden. Wie viel Elektronik sinnvoll ist, hängt also davon ab, welches System gemeint ist und wie gut der Fahrer es kennt.
Häufige Fragen
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Seit wann ist ABS bei Motorrädern Pflicht?
ABS ist in der EU seit dem 1. Januar 2017 für alle neu zugelassenen Motorräder über 125 Kubikzentimeter vorgeschrieben. Für neue Fahrzeugtypen galt die Pflicht schon ab 2016. Enduros und Trial-Maschinen sind ausgenommen, kleinere Motorräder brauchen ABS oder eine Kombibremse.
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Wie viele Unfälle verhindert ABS am Motorrad?
Eine Studie aus Schweden, Italien und Spanien kam auf 24 bis 34 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten bei Motorrädern mit ABS. Der Wert war in Italien am niedrigsten und in Schweden am höchsten.
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Erkennt der Abstandstempomat am Motorrad stehende Fahrzeuge?
Nein, zumindest nicht bei BMW. Die Radarfunktionen der R 1300 GS erkennen nur fahrende Fahrzeuge, aber keine stehenden Fahrzeuge, Tiere oder Fußgänger. In Kurven kann das System den Vordermann außerdem verlieren und wieder beschleunigen.
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Welches Motorrad hat einen Notbremsassistenten?
Die KTM 1390 Super Adventure S Evo ist das erste Serienmotorrad mit dem Notbremsassistenten von Bosch. Erkennt das Radar eine Kollisionsgefahr und bremst der Fahrer zu schwach, erhöht das System den Bremsdruck. Die Funktion lässt sich im Menü abschalten.
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Kann Elektronik im Motorrad gefährlich sein?
Ja, in einigen Fällen. Unerwartete Eingriffe können kritische Situationen verschärfen, wenn der Fahrer das System nicht kennt. Außerdem können Softwarefehler Funktionen unbemerkt abschalten, wie ein BMW-Rückruf in den USA gezeigt hat.
