- Brembo und CFMoto entwickeln künftige Bremssysteme für mittlere und große Modelle gemeinsam, von der ersten Konzeptphase an
- Die Vereinbarung umfasst auch Rennsport, Markenentwicklung und Nachwuchsförderung
- Domenicali räumt ein, dass Europa keinen Preiskampf gegen China gewinnen kann
Lange Zeit galt eine einfache Regel: Wer Brembo-Bremsen an einem chinesischen Motorrad sah, wusste, dass der Hersteller es ernst meinte. Die italienischen Sättel und Pumpen brachten eine Glaubwürdigkeit mit, die vielen Marken aus China aus Sicht der Käufer fehlte. Für Hersteller, die ihren Ruf als Billiganbieter loswerden wollten, war ein bekannter europäischer Name auf dem Datenblatt fast so wichtig wie das Produkt selbst. Genau diese Logik dreht sich gerade um.
Was genau haben Brembo und CFMoto vereinbart?
Beide Unternehmen entwickeln künftige Bremssysteme gemeinsam, statt fertige Komponenten spät im Prozess einzukaufen. Die Vereinbarung wurde am 8. Juli 2026 im chinesischen Hangzhou unterzeichnet und betrifft die kommenden Modelle mit mittlerem und großem Hubraum.
Nach Angaben der beiden Unternehmen ist das ausdrücklich mehr als eine einfache Zulieferabsprache. Brembo steigt bereits in der frühen Entwicklungsphase ein, also beim Konzeptentwurf und bei der Auslegung der Bremsleistung. Auch Systemintegration, Kalibrierung und Validierung beginnen früher als bisher üblich. Der Vorteil liegt auf der Hand: Die Bremse wird auf die jeweilige Plattform und den vorgesehenen Einsatzzweck zugeschnitten, statt am Ende der Entwicklung an ein fertiges Motorrad geschraubt zu werden. Ziel ist laut den Partnern ein ausgewogeneres Verhältnis aus Sicherheit, Kontrolle und Leistung.
Die Zusammenarbeit reicht darüber hinaus. Sie umfasst technologische Innovation, den Rennsport, die Markenentwicklung und die Nachwuchsförderung. Brembo wird strategischer Partner des CFMOTO Talent Project, das junge chinesische Rennfahrer aufbauen soll. Wie es aus China heißt, spielen dabei auch die Konzernmarken ByBre und J.Juan eine Rolle. ByBre ist die Brembo-Marke für Bremsanlagen im mittleren Hubraumbereich und verbindet italienische Entwicklungsarbeit mit Fertigung vor Ort in China.
Beide Seiten kennen sich aus dem Grand-Prix-Sport. CFMoto gewinnt seit drei Saisons Rennen und Titel in der Moto3 und der Moto2, Brembo beliefert das gesamte MotoGP-Feld und ist seit über 50 Jahren im Motorsport aktiv. Zur Einordnung der Größenverhältnisse: Brembo wurde 1961 in Bergamo gegründet, beschäftigt rund 16.000 Menschen in 18 Ländern und setzte 2025 nach eigenen Angaben 3,7 Milliarden Euro (circa 4,3 Milliarden US-Dollar) um. Zum Konzern gehören unter anderem AP Racing, ByBre, J.Juan, Marchesini, Öhlins und SBS Friction.
Warum ist dieser Deal für Europa unangenehm?
Weil Brembo CFMoto nicht braucht, CFMoto aber sehr wohl von Brembo profitiert. Wenn ein Zulieferer dieses Kalibers Entwicklungskapazität und langfristige Planung in einen chinesischen Hersteller steckt, ist das eine Aussage über die Zukunft der Branche.
Brembo beliefert die MotoGP, die Formel 1 und praktisch alle großen Namen im Motorradbau. Das Unternehmen ist nicht auf neue Kunden angewiesen. Dass es sich trotzdem langfristig an einen der am schnellsten wachsenden Hersteller Chinas bindet, deutet darauf hin, dass CFMoto dort nicht als Aufsteiger gesehen wird, sondern als fester Bestandteil der Branchenzukunft. Vor zehn Jahren kauften chinesische Marken Glaubwürdigkeit in Europa ein. Heute investiert Europa Glaubwürdigkeit in China.
Der Grund dafür dürfte schlicht Wachstum sein. Die europäischen Motorradmärkte sind reif, teilweise schrumpfen sie. Die Vorschriften werden strenger, die Entwicklungskosten steigen, das Durchschnittsalter der Fahrer klettert. China dagegen wächst im eigenen Land und im Export, sowohl nach Europa als auch nach Südamerika und Südostasien. Ein Zulieferer, der überlegt, woher seine Kunden in zehn Jahren kommen, rechnet an dieser Stelle schnell.
Was sagt Ducati-Chef Domenicali dazu?
Er warnt davor, Erfolg als selbstverständlich zu betrachten. Bei der World Ducati Week, mit der die Marke ihr 100-jähriges Bestehen feierte, sprach Claudio Domenicali über den Druck aus China und wählte dabei ungewöhnlich klare Worte.
„Success is not granted. It has to be regained continuously over time“, sagte er, also: Erfolg ist nicht garantiert, er muss immer wieder neu erarbeitet werden. Aus dem Mund des Chefs einer Marke, die die MotoGP dominiert und ihr Modellprogramm gerade in Richtung Motocross und Enduro ausweitet, ist das bemerkenswert.
Bei einem Punkt wird Domenicali besonders deutlich. Einen Preiskampf kann Europa nicht gewinnen. Die Rohstoffkosten sind weltweit ähnlich, doch Löhne und Energie kosten in Europa deutlich mehr als in China oder Indien. Über die reinen Herstellungskosten lässt sich also kein Vorteil erzielen. Ducati setzt deshalb auf etwas anderes: Rennsporterfolge, das Erlebnis beim Händler, Besitzerclubs, Werksbesuche und Großveranstaltungen wie die World Ducati Week. „We are not selling the bike. We are selling the package“, fasst er es zusammen, also: Verkauft wird nicht das Motorrad, sondern das Gesamtpaket. Chinesische Marken könnten auf dem Papier ebenbürtige Motorräder bauen, so die Argumentation. Hundert Jahre Geschichte, MotoGP-Pokale und eine Fangemeinde lassen sich schwerer kopieren.
Wie schnell hat sich China wirklich entwickelt?
Deutlich schneller, als die Branche erwartet hatte. Statt langsam die gleiche Leiter hochzuklettern wie die japanischen Hersteller in den Siebzigern, hat China mehrere Sprossen übersprungen.
Sichtbar wird das auf der EICMA in Mailand. Noch 2018 standen chinesische Motorrad- und Teilehersteller in einer Randhalle, gemeinsam mit Herstellern von Elektrofahrrädern und Tuk-Tuks. 2025 waren sie über das gesamte Gelände verteilt, teilweise mit größeren Ständen und breiterem Modellprogramm als etablierte Marken.
Das alte Klischee vom Nachbauer hielt sich lange, weil es lange stimmte. Frühe Produkte stützten sich auf lizenzierte Motoren oder auf offenes Kopieren. Davon ist wenig geblieben. CFMoto baut Motorräder und Motoren gemeinsam mit KTM, ZXMoto und QJMotor starten in der Superbike-WM, und Kove hat sich in kurzer Zeit bei der Rallye Dakar einen Namen gemacht. Marken wie Voge, Zontes und Benda drängen mit Produkten nach Europa, die zunehmend an ihrer Qualität gemessen werden und nicht mehr nur am Preis. Selbst bei den Zulieferern verschieben sich die Besitzverhältnisse: Marzocchi gehört inzwischen zur Muttergesellschaft von QJ Motor.
Preislich liegen die Modelle weiterhin unter den europäischen Konkurrenten. Der Abstand bei Qualität, Technik und Konstruktion schrumpft aber schneller, als viele erwartet hatten. In manchen Bereichen, etwa bei der Einbindung der Elektronik und bei der Fertigungsgröße, bauen chinesische Unternehmen inzwischen eigene Vorteile auf.
Welche Rolle spielen die Ducati-Verkaufsgerüchte?
Sie zeigen, unter welchem Druck europäische Konzerne stehen. Der Volkswagen-Konzern kämpft mit chinesischer Konkurrenz, Zöllen, hohen Kosten und schwächerer Nachfrage in Europa. In diesem Umfeld tauchten erneut Berichte auf, wonach Berater prüfen, ob wertvolle Beteiligungen wie Ducati oder Lamborghini zur Kapitalbeschaffung dienen könnten.
Belastbare Hinweise darauf, dass Volkswagen Ducati offiziell zum Verkauf gestellt hätte, gibt es nicht. Der Konzern hat die Spekulationen allerdings auch nicht ausdrücklich dementiert, sondern auf einen umfassenden Umbau und die zuständigen Gremien verwiesen. Domenicali selbst spielt die Gerüchte herunter und beschreibt Ducati als wirtschaftlich eigenständig: „The company is in very good shape. It is also completely self-standing. We do not really need support from the shareholder to make our investment plan for the future, to make the new models. It is a very solid investment plan.“ Auf Deutsch: Das Unternehmen ist in sehr guter Verfassung und steht vollständig auf eigenen Beinen, für den Investitionsplan und die neuen Modelle braucht es keine Unterstützung des Anteilseigners.
Gleichzeitig schließt er eine spätere Veränderung nicht kategorisch aus. „At the moment, there is no discussion happening in Borgo Panigale“, sagte er, also: Im Werk in Borgo Panigale laufe derzeit keine Diskussion darüber. Ob eine Marke gekauft oder abgestoßen werde, liege beim Anteilseigner und dessen Bedarf.
Dass ein Verkauf einer der bekanntesten europäischen Motorradmarken überhaupt als plausibel gilt, sagt einiges über die Lage der großen Automobilkonzerne aus. Zur Einordnung: Nach Berichten von Reuters will die Bundesregierung Werksschließungen in Deutschland verhindern, nachdem Volkswagen die Schließung von vier Werken und den Abbau von bis zu 100.000 Stellen erwogen haben soll.
Was bedeutet das für Käufer?
Vor allem, dass die Herkunft eines Motorrads an Bedeutung verliert. Ein künftiges Spitzenmodell könnte ein chinesisches Markenzeichen tragen und trotzdem mit italienischen Bremsen, europäischem Fahrwerk und japanischer Elektronik ausgerüstet sein.
Vor zwanzig Jahren war „Made in China“ für viele Motorradfahrer eine Warnung. Der Erfolg von Modellen wie der CFMoto 450MT deutet darauf hin, dass diese Annahme verschwindet. Wer ein Motorrad kauft, das zu Bedarf und Budget passt, fragt immer seltener, wo es gebaut wurde. Fällt diese Hürde im Kopf, verliert die Geografie ihren Wert als Verkaufsargument.
Nichts davon bedeutet, dass Ducati, BMW oder KTM in Schwierigkeiten stecken. Geschichte, Markenbindung und technisches Können zählen weiterhin viel. Nur schützt Geschichte allein eine Industrie selten dauerhaft. Die britischen Hersteller lernten das in den Sechzigern, als sie die japanische Konkurrenz unterschätzten. Teile der europäischen Autoindustrie lernen es gerade erneut.
Für die Motorradbranche des Jahres 2026 fügt sich die Brembo-Vereinbarung damit in ein größeres Bild: China hat jahrelang versucht, Europa einzuholen. Nun könnte Europa in die Lage geraten, China hinterherzufahren.
Häufige Fragen
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Was beinhaltet die Partnerschaft von Brembo und CFMoto?
Brembo und CFMoto entwickeln künftige Bremssysteme für Modelle mit mittlerem und großem Hubraum gemeinsam. Brembo wird bereits in der frühen Entwicklungsphase eingebunden, von der Konzeptauslegung über die Integration bis zu Kalibrierung und Validierung. Die Vereinbarung umfasst außerdem Rennsport, Markenentwicklung und Nachwuchsförderung.
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Wann wurde die Vereinbarung geschlossen?
Die Gespräche wurden Anfang Juli 2026 in Hangzhou abgeschlossen, die Unterzeichnung erfolgte am 8. Juli 2026. Die Zusammenarbeit ist langfristig angelegt und betrifft die kommenden Modellgenerationen von CFMoto.
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Welche Marken gehören zu Brembo?
Zum Konzern zählen unter anderem AP Racing, ByBre, J.Juan, Marchesini, Öhlins und SBS Friction. ByBre ist dabei die Marke für Bremsanlagen im mittleren Hubraumbereich und soll in der Zusammenarbeit mit CFMoto eine wichtige Rolle spielen.
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Was hat Ducati-Chef Domenicali über chinesische Hersteller gesagt?
Er hat eingeräumt, dass Erfolg für europäische Premiumhersteller nicht garantiert ist und immer wieder neu erarbeitet werden muss. Einen Preiskampf könne Europa wegen höherer Lohn- und Energiekosten nicht gewinnen. Ducati setze deshalb auf Rennsport, Händlererlebnis und Markenbindung statt auf den niedrigsten Preis.
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Wird Ducati verkauft?
Es gibt keine belastbaren Hinweise darauf, dass Volkswagen Ducati offiziell zum Verkauf gestellt hat. Domenicali erklärte, im Werk in Borgo Panigale laufe derzeit keine Diskussion darüber, schloss eine spätere Entscheidung des Anteilseigners aber nicht grundsätzlich aus.
