- Erwachsene E-Scooter-Fahrer hatten ein 3,45-fach höheres Risiko für ein Schädel-Hirn-Trauma als Motorradfahrer
- Nur 5,9 Prozent der verunglückten E-Scooter-Fahrer trugen einen Helm, bei Motorradfahrern waren es 75,7 Prozent
- In Deutschland stieg die Zahl der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden 2025 um 38,1 Prozent auf 16.496
Viele halten den E-Scooter für eine harmlose Alternative zum Motorrad. Eine am 6. August 2026 im Fachjournal „Scientific Reports“ veröffentlichte Untersuchung stellt dieses Bild in Frage. Ein Team um Erstautor Garikai Kungwengwe und den Chirurgen David Bodansky vom Chelsea and Westminster Hospital in London hat dafür zwei sehr unterschiedliche Datensätze ausgewertet und kommt zu einem Verletzungsmuster, das sich klar von dem eines Motorradunfalls unterscheidet. Für die Zweiradbranche ist das mehr als eine Randnotiz, denn E-Scooter und Motorrad konkurrieren in der Stadt zunehmend um dieselben Wege und dieselben politischen Debatten.
Was hat die Studie genau untersucht?
Die Untersuchung stützt sich auf 15.247 Patienten aus dem National Major Trauma Registry für England und Wales, die zwischen 2020 und 2022 mit mittelschweren bis schweren Verletzungen aufgenommen wurden. Darunter waren 580 E-Scooter-Fahrer, 7.027 Motorradfahrer und 7.640 Radfahrer.
Ergänzend werteten die Forscher 23.193 selbst gemeldete Vorfälle aus dem Mietbetrieb des Anbieters Voi aus. Diese Meldungen stammen aus zehn Testgebieten in 18 Städten und decken den Zeitraum von Juli 2020 bis Dezember 2024 ab. Dahinter stehen mehr als 33 Millionen Fahrten und 77,8 Millionen Kilometer. Beide Datensätze wurden bewusst getrennt ausgewertet und nicht miteinander verknüpft, weil sie unterschiedliche Teile des Unfallgeschehens abbilden. Das Klinikregister zeigt, wie schwere Verletzungen aussehen. Die Anbieterdaten liefern die Bezugsgröße, also wie viel überhaupt gefahren wurde.
Bei den erwachsenen Patienten lag das Risiko eines Schädel-Hirn-Traumas bei E-Scooter-Fahrern 3,45-mal höher als bei Motorradfahrern und 1,74-mal höher als bei Radfahrern. Innere Organverletzungen traten 1,46-mal häufiger auf, Gefäßverletzungen an Arterien und Venen 3,24-mal häufiger. Umgekehrt gab es bei Knochenbrüchen einen Vorteil: Das Frakturrisiko lag 20 Prozent unter dem der Motorradfahrer und 10 Prozent unter dem der Radfahrer. Auffällig ist außerdem der Kinderanteil. 16,2 Prozent der verletzten E-Scooter-Fahrer waren jünger als 18 Jahre, bei Motorradfahrern lag dieser Wert bei 6,2 Prozent.
Warum ist der Vergleich mit Motorrädern nur eingeschränkt aussagekräftig?
Die Studie sagt nicht, dass ein E-Scooter-Fahrer 3,45-mal häufiger verunglückt als ein Motorradfahrer. Verglichen wurde ausschließlich, wie sich die Verletzungen bei Menschen zusammensetzen, die bereits mit schwerem Trauma in der Klinik gelandet sind.
Die Autoren betonen diesen Punkt selbst mehrfach. Das Register erfasst keine Fahrleistung für Motorräder und Fahrräder, deshalb beschreiben die Risikowerte die Verteilung der Verletzungen innerhalb einer Verkehrsart, nicht das Risiko pro Kilometer oder pro Fahrt. Wer also wissen will, ob Motorradfahren oder E-Scooter-Fahren insgesamt gefährlicher ist, findet in dieser Arbeit keine Antwort. Weitere Einschränkungen kommen hinzu. Ein großer Teil des Erhebungszeitraums fiel in die Corona-Lockdowns, in denen der Autoverkehr um rund ein Fünftel zurückging. Und die Mietdaten decken nur Leihroller ab, während allein in Großbritannien schätzungsweise eine Million privater E-Scooter unterwegs sind, die dort auf öffentlichen Straßen gar nicht erlaubt sind.
Welche Rolle spielt der Helm?
Der Helm ist der auffälligste Unterschied zwischen den Gruppen und nach Einschätzung der Forscher ein wesentlicher Grund für das Übergewicht an Kopfverletzungen. Dokumentiert war eine Helmnutzung bei nur 5,9 Prozent der verunglückten E-Scooter-Fahrer, verglichen mit 75,7 Prozent bei Motorradfahrern und 45,0 Prozent bei Radfahrern. In den Mietdaten lag die Quote sogar bei 0,77 Prozent.
Die Forscher führen die Kopfverletzungen aber nicht allein auf den fehlenden Helm zurück, sondern auch auf die Bauart der Fahrzeuge. Der Fahrer steht aufrecht, sein Schwerpunkt liegt hoch und weit vorn. Bremst der Roller abrupt ab, kippt der Körper leicht über den Lenker nach vorn. Dazu kommen kleine Räder, meist ohne Federung, die an Bordsteinen, Schlaglöchern oder Schienen hängen bleiben. Genau dieser Mechanismus erklärt nach Ansicht der Autoren auch die vielen Bauch- und Gefäßverletzungen, weil der Lenker beim Sturz direkt in den Rumpf gedrückt wird. Als Konsequenz fordern sie unter anderem eine Helmpflicht, strengere Tempolimits, verformbare Lenkergriffe und bessere Bremsen.
Warum verletzen sich Frauen auf dem E-Scooter schwerer?
In den Mietdaten hatten Frauen ein mehr als doppelt so hohes Risiko, eine schwere Verletzung zu melden, und verunglückten zugleich häufiger als Männer. Die Kollisionsrate der Männer lag 36 Prozent unter der der Frauen, konkret bei 15,5 gegenüber 24,4 Vorfällen je 100 Nutzer.
Eine eindeutige Erklärung liefert die Studie nicht, nennt aber mehrere mögliche Gründe. Die meisten E-Scooter seien auf männliche Körperproportionen ausgelegt, Lenkerhöhe und Schwerpunktlage forderten mehr Kraft im Oberkörper. Dazu komme, dass Frauen laut Befragungen häufiger auf Gehwegen und unbefestigten Flächen fahren, was das Risiko einer schweren Verletzung nahezu verdoppelt. Noch deutlicher fällt der Altersunterschied aus: Erwachsene hatten in den Mietdaten ein um 78 Prozent geringeres Unfallrisiko als Kinder und Jugendliche.
Wie sieht die Lage in Deutschland aus?
Die deutschen Zahlen zeigen dieselbe Richtung, allerdings mit anderen Schwerpunkten. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes registrierte die Polizei 2025 insgesamt 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden, ein Anstieg um 38,1 Prozent gegenüber den 11.944 Fällen des Vorjahres.
38 Menschen starben dabei, nach 27 im Jahr 2024. 1.895 wurden schwer und 16.184 leicht verletzt. Der Anteil der E-Scooter an allen Unfällen mit Personenschaden stieg von 4,1 auf 5,5 Prozent. Besonders betroffen sind junge Nutzer: 53,6 Prozent der verunglückten E-Scooter-Fahrer waren jünger als 25 Jahre. Als häufigstes Fehlverhalten registrierte die Polizei die falsche Benutzung von Fahrbahn oder Gehweg mit 21,6 Prozent, gefolgt von Alkohol am Steuer mit 10,9 Prozent und nicht angepasster Geschwindigkeit mit 8,4 Prozent. Zum Vergleich: Bei Fahrradfahrern lag der Alkoholanteil bei 7,7 Prozent, bei zulassungsfreien Krafträdern wie Mofas und Kleinkrafträdern bei 6,1 Prozent. Auffällig ist auch die Alleinunfallquote von 30,5 Prozent. 16 der 33 tödlich verunglückten E-Scooter-Fahrer kamen ohne Beteiligung eines Unfallgegners ums Leben.
Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat fordert vor diesem Hintergrund einen Befähigungsnachweis nach dem Muster der Mofa-Prüfbescheinigung sowie eine Anhebung des Mindestalters von 14 auf 15 Jahre. Nach einer DVR-Auswertung auf Basis der Destatis-Daten waren 2025 rund 2.200 der verunglückten E-Scooter-Fahrer oder unerlaubten Mitfahrer jünger als 15 Jahre. Vier von ihnen starben, 211 wurden schwer verletzt. DVR-Präsident Manfred Wirsch begründet die Forderung so: „Wer ein motorisiertes Fahrzeug im Straßenverkehr bewegt, braucht die nötige Reife und Erfahrung.“
Streitpunkt Helmpflicht
Ausgerechnet bei der Helmfrage widersprechen sich die britischen und die deutschen Fachleute. Während die Studienautoren eine Helmpflicht empfehlen, lehnt die Björn Steiger Stiftung sie in ihrer im Dezember 2025 abgeschlossenen Untersuchung ausdrücklich ab.
Die Stiftung stützt sich auf polizeiliche Unfalldaten aus den Jahren 2021 bis 2024 sowie auf eine Notaufnahmestudie des Unfallkrankenhauses Berlin mit 322 Fällen. Zwar war auch dort die Kopf- und Gesichtsregion mit 164 Fällen die am häufigsten betroffene Körperregion. Nach Auswertung der Stiftung erreichten am Kopf jedoch nur acht Fälle einen Schweregrad, der als schwere Verletzung gilt. Viele der übrigen Verletzungen lagen im unteren Gesichtsbereich, etwa Zahn- und Gesichtsfrakturen, die ein Helm ohnehin nicht verhindert hätte. Eine Helmpflicht sei daher ein zu weitgehender Eingriff, eine dringende Trageempfehlung und gezielte Kampagnen seien das mildere Mittel. Stattdessen setzt die Stiftung bei der Technik an und fordert verbindlich Räder ab 10 Zoll, empfohlen werden 11 oder 12 Zoll. Fast jeder zweite Unfall mit Getöteten oder Schwerverletzten war laut dieser Auswertung ein Alleinunfall, und 43 Prozent der Alleinunfälle gingen auf Alkohol zurück, weitere 32 Prozent auf Zusammenstöße mit Bordsteinen, Pollern oder anderen Einbauten im Straßenraum. Eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h lehnt die Stiftung ab, weil Crash-Simulationen der HTW Berlin bei diesem Tempo eine deutliche Zunahme der Kopf- und Brustbeschleunigung zeigten.
Was die Zahlen für Motorradfahrer bedeuten
Für Motorradfahrer ist die Untersuchung kein Freibrief und auch kein Beleg dafür, dass Motorradfahren sicher wäre. Motorräder produzieren nach wie vor schwere Verletzungen, sie haben in den Registerdaten sogar den höheren Anteil an Knochenbrüchen und die etwas höheren Verletzungsschwerewerte.
Der Unterschied liegt an anderer Stelle. Beim Motorrad haben sich über Jahrzehnte Helmpflicht, Schutzkleidung, Fahrsicherheitstrainings und eine verpflichtende Fahrausbildung entwickelt. Der E-Scooter kam ohne all das auf die Straße, in Deutschland seit Juni 2019 über die Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge, ohne Führerschein und bislang ab 14 Jahren. Die aktuelle Debatte greift genau diesen Rückstand auf. Ab 2027 gilt in Deutschland eine Blinkerpflicht für neue E-Scooter, die Verwarngelder für Gehwegfahrten und das Fahren zu zweit wurden angehoben, und eine Einbeziehung der Fahrzeuge in die Gefährdungshaftung der Halter befindet sich im Gesetzgebungsverfahren.
Häufige Fragen
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Wie viele E-Scooter Unfälle gab es 2025 in Deutschland?
Die Polizei registrierte 2025 insgesamt 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden. Das waren 38,1 Prozent mehr als 2024 mit 11.944 Unfällen. 38 Menschen starben, 1.895 wurden schwer verletzt.
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Sind E-Scooter wirklich gefährlicher als Motorräder?
Das lässt sich aus der Studie nicht ableiten. Sie vergleicht nur, wie sich Verletzungen bei bereits schwer verunglückten Patienten zusammensetzen, und nicht, wie hoch das Unfallrisiko pro Fahrt oder pro Kilometer ist. Im Verletzungsmuster schneiden E-Scooter beim Kopf schlechter, bei Knochenbrüchen dagegen besser ab.
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Warum erleiden E-Scooter-Fahrer so häufig Kopfverletzungen?
Die Forscher nennen zwei Hauptgründe. Erstens trugen nur 5,9 Prozent der verunglückten Fahrer einen Helm. Zweitens begünstigt die Bauart mit hohem Schwerpunkt, stehender Haltung und kleinen ungefederten Rädern einen Sturz kopfüber über den Lenker.
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Gilt in Deutschland eine Helmpflicht für E-Scooter?
Nein, eine Helmpflicht besteht in Deutschland nicht. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat rät dringend zum freiwilligen Tragen, während die Björn Steiger Stiftung eine gesetzliche Pflicht mit Verweis auf die überwiegend leichten Kopfverletzungen ablehnt.
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Ab welchem Alter darf man in Deutschland E-Scooter fahren?
Das Mindestalter liegt bei 14 Jahren, ein Führerschein ist nicht erforderlich. Der DVR fordert eine Anhebung auf 15 Jahre sowie einen Befähigungsnachweis, weil 2025 rund 2.200 Verunglückte jünger als 15 Jahre waren.
