- Gefordert werden eine Schallobergrenze von 80 dB(A), Lärmschutzzonen mit Plakette sowie ein Verbot von Auspuffklappen und werkseitigen Soundgeneratoren.
- Urheber ist ein Antrag des Bundesverbands gegen Motorradlärm an die Verkehrsministerkonferenz, mitgetragen unter anderem von der Deutschen Umwelthilfe.
- Als Vergleichsmaßstab dient das Tiroler Modell, das bestimmte Strecken bereits ab einem Standgeräusch von 95 dB(A) sperrt.
In Deutschland gewinnt eine Debatte an Fahrt, die für Motorradfahrer weitreichende Folgen haben könnte. Mehrere Verbände wollen besonders belastete Strecken dauerhaft für laute Fahrzeuge sperren und den Zugang über eine Plakette am Fahrzeug regeln. Anders als die bekannten Sonn- und Feiertagssperrungen würde ein solches System dauerhaft gelten und ließe sich über Ländergrenzen hinweg einführen. Damit reiht sich der Vorstoß in die laufende Lärmdebatte ein, zu der auch die jährlichen Streckensperrungen in Tirol und Pilotprojekte wie im niedersächsischen Landkreis Holzminden gehören.
Was fordern die Umweltverbände konkret?
Im Kern verlangen die Verbände eine Schallobergrenze von 80 dB(A), strengere Kontrollen, höhere Bußgelder und ein Plakettensystem für Lärmschutzzonen. Die 80-Dezibel-Forderung geht auf einen Antrag des Bundesverbands gegen Motorradlärm an die Verkehrsministerkonferenz zurück, der unter dem Motto „Laut werden, damit es leiser wird“ steht und Ende Februar 2026 veröffentlicht wurde. Mitgetragen wird er nach Angaben des Verbands unter anderem von der Deutschen Umwelthilfe, vom Verein Silent Rider mit dem Nideggener Bürgermeister Marco Schmunkamp sowie von den Vereinigten Arbeitsgemeinschaften gegen Motorradlärm um Holger Siegel.
Die Deutsche Umwelthilfe geht in ihrem eigenen Forderungskatalog noch weiter. Sie verlangt ein Verbot werkseitiger Auspuffklappen und Soundgeneratoren, schärfere Vorgaben bei der Hauptuntersuchung, eine strengere Halterhaftung, sogenannte Lärmblitzer nach französischem Vorbild und Lärmdisplays zur Sensibilisierung. Darüber hinaus setzt sich die DUH für ein Verbrenner-Aus für Motorräder ab 2030 ein. Zur Begründung führt der Verband an, dass „Lärmspitzen durch Motorräder und Sport-Pkw Gesundheit und Lebensqualität gefährden“.
Was bedeutet das Standgeräusch eigentlich?
Das Standgeräusch ist nicht die Lautstärke im Leerlauf, sondern wird bei einer fest definierten, erhöhten Drehzahl ermittelt. Nach den geltenden Vorgaben misst die Polizei das Standgeräusch bei halber Nenndrehzahl, sofern die Nenndrehzahl über 5.000 U/min liegt, und bei drei Vierteln der Nenndrehzahl, wenn sie darunter liegt. Bei einer Maschine mit einer Nenndrehzahl von beispielsweise 7.500 U/min wird also bei rund 3.750 U/min gemessen.
Hinzu kommt die Art der Messung. Das Mikrofon steht in Höhe der Auspuffmündung, im Abstand von einem halben Meter und in einem Winkel von 45 Grad zur Ausströmöffnung. Weil so nah am Auspuff gemessen wird, fällt der Zahlenwert dieses Nahfeldpegels deutlich höher aus als beim Fahrgeräusch, das aus mehreren Metern Entfernung während der Vorbeifahrt erfasst wird. Der Standgeräuschwert ist in der Zulassungsbescheinigung unter der Ziffer U.1 eingetragen, das Fahrgeräusch findet sich unter U.3. Das Standgeräusch dient vor allem als einfach prüfbares Kontrollkriterium am Straßenrand.
Was heißt ein Grenzwert in allen Betriebszuständen?
Ein Grenzwert in allen Betriebszuständen bedeutet, dass ein Fahrzeug in jeder Kombination aus Gang, Drehzahl und Last leise bleiben muss, nicht nur in einem schmalen Prüffenster. Fachlich wird dafür der Begriff not-to-exceed limit verwendet. Um die Forderung einzuordnen, lohnt ein Blick darauf, wie Geräusch und Leistung bei einem Verbrennungsmotor zusammenhängen.
Die Lautstärke eines Motors steigt mit Drehzahl und Last. Je mehr Leistung abgerufen wird, desto mehr Verbrennungsvorgänge laufen ab, desto höher sind Gasdurchsatz und mechanische Bewegung, und desto lauter wird das Fahrzeug. Moderne Motorräder sind deshalb so ausgelegt, dass sie in den häufigsten Alltagssituationen leise bleiben, etwa bei konstanter Fahrt oder im Stadtverkehr, wo viele Menschen in unmittelbarer Nähe sind. In diesen Betriebspunkten wird die Geräuschentwicklung gezielt niedrig gehalten, was zugleich die in diesem Moment abrufbare Leistung begrenzt.
Leistung wird jedoch nicht nur in der Stadt gebraucht. Beim Beschleunigen oder an einer Steigung arbeitet der Motor in höheren Drehzahl- und Lastbereichen, in denen er physikalisch lauter ist. Das ist kein vermeidbarer Zusatzlärm, sondern eine Folge der abgerufenen Leistung, die sich nicht beliebig kappen lässt, ohne die Fahrbarkeit einzuschränken. Genau diese Betriebszustände wurden im bisherigen Zulassungsverfahren nur eingeschränkt erfasst. Die früheren Fassungen der UNECE-Regelung konzentrierten sich auf einzelne Szenarien wie das Beschleunigen am Ortsausgang oder den innerstädtischen Verkehr. Außerhalb dieser geprüften Bereiche durften Fahrzeuge regelkonform lauter sein.
Hier setzen die zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen an, kurz ASEP (Additional Sound Emission Provisions). Sie wurden eingeführt, weil ursprünglich nur ein einziger Fahrzustand geprüft wurde. Mit der seit Januar 2025 geltenden UNECE-Regelung R 41.05 sind diese Vorgaben deutlich ausgeweitet worden: Die Werte müssen nun bis zu 80 Prozent der Höchstdrehzahl, im Geschwindigkeitsbereich von 10 bis 100 km/h und in allen Gängen eingehalten werden. Der eigentliche Grenzwert für das Fahrgeräusch bleibt dabei unverändert und liegt für rund 80 Prozent der Motorräder bei 77 dB(A). Eine einheitliche Obergrenze für alle Betriebszustände, wie sie die Verbände fordern, würde über diese bereits erweiterten Prüfbereiche noch hinausgehen.
Ist das eine Manipulation wie beim Diesel-Skandal?
Ein direkter Vergleich mit dem Diesel-Skandal trifft den Kern nicht. Beim Diesel-Skandal erkannte die Motorsteuerung den Prüfstand und schaltete gezielt in einen schadstoffärmeren Modus, um die Messung zu täuschen. Eine solche Erkennung des Prüfzyklus durch die Motorsteuerung ist bei Motorrädern seit der Reform von 2016 ausdrücklich verboten. Dass ein Fahrzeug außerhalb des geprüften Bereichs lauter ist, beruhte in der Vergangenheit also nicht zwangsläufig auf einer verbotenen Täuschung, sondern darauf, dass das Verfahren diese Betriebszustände schlicht nicht gemessen hat. Hinzu kommt der physikalische Zusammenhang von Last und Geräusch, für den es keiner Manipulation bedarf.
Die Lärmschutzverbände sehen den Schwerpunkt dennoch bei der technischen Auslegung. Nach Darstellung des Bundesverbands gegen Motorradlärm haben Hersteller Motorsteuerung und Auspuffklappen gezielt auf die gesetzlichen Testparameter ausgerichtet, sodass sich die Klappen außerhalb des Prüffensters öffnen und das Fahrzeug lauter wird. Der Verband kritisiert zudem, dass die ASEP-Werte überwiegend in Eigenverantwortung der Hersteller bestätigt würden und reale Straßenemissionen kaum kontrolliert seien. Strittig bleibt damit vor allem, wie weit die höhere Lautstärke unter Last ein unvermeidbarer physikalischer Effekt ist und wie weit sie aus einer bewussten technischen Auslegung folgt.
Sind 80 dB(A) bei Motorrädern überhaupt erreichbar?
Ob die Grenze realistisch ist, hängt entscheidend davon ab, auf welche Messgröße sich die 80 dB(A) beziehen, und genau an diesem Punkt weichen die Darstellungen voneinander ab. In der öffentlichen Wiedergabe wird die Forderung teils als reine Standgeräusch-Obergrenze verstanden. Das Konzept der Deutschen Umwelthilfe sieht dagegen zwei Werte vor: einen einzuhaltenden Wert für alle Betriebszustände und zusätzlich einen Wert für das Standgeräusch.
Würde man die 80 dB(A) als Standgeräusch ansetzen, läge die Grenze unter dem, was praktisch alle heute erhältlichen Motorräder erreichen. Schon die Honda SH125i, ein vergleichsweise leiser 125er-Roller, liegt nach den geltenden Regeln bei 82 dB(A) Standgeräusch. Zum Vergleich: Das österreichische Tiroler Modell zieht die Grenze bei 95 dB(A) Standgeräusch und schließt damit bereits eine erhebliche Zahl serienmäßiger, regelkonform zugelassener Maschinen aus. Eine Marke von 80 dB(A) würde nach diesem Maßstab nahezu den gesamten heutigen Bestand betreffen.
Auch als not-to-exceed limit über alle Betriebszustände hinweg gilt der Wert als sehr anspruchsvoll. Bei voller Beschleunigung und in hohen Drehzahlen kann ein Motorrad bauartbedingt kaum leise sein. Anders als ein Pkw besitzt es keinen geschlossenen Motorraum und nur wenig Spielraum für eine Schalldämmung, weil Gewicht und Bauraum eng begrenzt sind und der Antrieb weitgehend frei liegt. Die Leistung, die beim Beschleunigen oder an einer Steigung abgerufen wird, erzeugt dabei zwangsläufig Geräusch. Ein Pegel, der auch unter solcher Last sehr niedrig bleibt, ließe sich kaum über die Abstimmung allein erreichen, sondern ginge spürbar zulasten der nutzbaren Leistung. Fachpublikationen weisen zugleich darauf hin, dass Motorräder im normalen Straßenverkehr vielfach nicht lauter sind als Autos, in einzelnen Situationen sogar leiser. Die Debatte entzündet sich daher weniger am Durchschnitt des Verkehrs als an einzelnen Lastsituationen mit hoher Drehzahl.
Wie soll das Plakettensystem mit Lärmschutzzonen funktionieren?
Das geforderte Plakettensystem orientiert sich an der Umweltplakette: Nur Fahrzeuge, die die festgelegten Werte einhalten, würden eine Plakette erhalten und dürften in ausgewiesene Lärmschutzzonen einfahren. Die Möglichkeit, einzelne Strecken oder Gebiete für laute Fahrzeuge zu sperren, besteht laut DUH bereits. Eine Plakette soll die Handhabung und Kontrolle solcher Regelungen vereinfachen.
Betroffen wären nach den diskutierten Plänen vor allem Kurvenstrecken, Pässe und Ortsdurchfahrten, also klassische Ausflugsrouten. Solche Zonen könnten dauerhaft eingerichtet werden und ließen sich grundsätzlich über mehrere Bundesländer hinweg ausweiten. Damit unterscheiden sie sich von zeitlich begrenzten Wochenend- oder Feiertagssperrungen.
Was würde ein Plakettensystem für Tourenfahrer bedeuten?
Für Tourenfahrer könnte ein solches System bedeuten, dass beliebte Reiseregionen nur noch mit ausreichend leisem Fahrzeug und passender Plakette uneingeschränkt befahrbar wären. Vom Mittelgebirge bis zu alpinen Tälern zählen genau diese Gebiete zu den Strecken, an denen Lärmschutzinitiativen besonders aktiv sind.
Sollten dort Lärmschutzzonen ausgewiesen werden, hinge die Zufahrt davon ab, ob ein Motorrad den jeweils geforderten Grenzwert unterschreitet. Eine Bestandsschutzregelung für bereits zugelassene Maschinen ist in den vorliegenden Forderungen nicht vorgesehen.
Warum ist das Tiroler Modell so umstritten?
Das Tiroler Modell ist vor allem deshalb umstritten, weil es das Standgeräusch als Kriterium heranzieht, obwohl dieser Wert wenig über den tatsächlichen Lärm im Fahrbetrieb aussagt. In Tirol gilt seit 2020 jeweils von 15. April bis 31. Oktober auf mehreren Straßen in den Bezirken Reutte und Imst ein Fahrverbot für Motorräder mit einem Standgeräusch über 95 dB(A). Bei Verstößen droht laut ADAC ein Bußgeld von 220 Euro, das unter bestimmten Umständen bis zu 726 Euro betragen kann.
Der entscheidende Kritikpunkt ist die Aussagekraft des Messwerts. Standgeräusch und Fahrgeräusch werden völlig unterschiedlich ermittelt, das eine bei einer festen Drehzahl im Nahfeld, das andere bei wechselnder Drehzahl während der Vorbeifahrt. Zwischen beiden Werten besteht nur eine schwache Korrelation. In der Praxis führt das zu paradoxen Ergebnissen: Es gibt Motorräder mit niedrigem Standgeräusch, die im Fahrbetrieb deutlich lauter wahrgenommen werden, und umgekehrt Maschinen mit hohem Standgeräusch, die in Fahrt vergleichsweise leise sind. Eine Auswertung des Fachmagazins MOTORRAD ergab, dass von 414 untersuchten Modellen 321 in Tirol fahren dürfen, darunter auch Modelle, die im Fahrbetrieb als ausgesprochen laut gelten. Maschinen mit unauffälligem Fahrgeräusch, deren Standgeräusch etwa altersbedingt über der Grenze liegt, bleiben dagegen ausgesperrt.
Hinzu kommt, dass das Standgeräusch rechtlich gar nicht als Grenzwert reglementiert ist. Es dient eigentlich nur als einfach prüfbares Kontrollkriterium, mit dem sich am Straßenrand der Verdacht auf eine Manipulation der Abgasanlage abklären lässt. Branchenverbände wie die Arge 2Rad kritisieren deshalb, dass ein an sich nicht maßgeblicher Wert zur Grundlage dauerhafter Fahrverbote gemacht wird. Die Europäische Kommission sieht in der Regelung allerdings keinen Rechtsverstoß. Befürworter halten dagegen, dass besonders hohe Nahfeldpegel jene Lärmsituationen kennzeichneten, die Anwohner als störend empfinden.
Wie ist der politische Stand in Deutschland?
Der Vorstoß zielt auf die Verkehrsministerkonferenz, konkrete bundesgesetzliche Änderungen stehen bislang jedoch aus. Der Bundesverband gegen Motorradlärm verweist auf einen Bundesratsbeschluss aus dem Jahr 2020 (Antrag 125/20), der bis heute nicht umgesetzt sei. Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Krischer wird von dem Verband mit der Aussage zitiert, die Politik müsse endlich handeln, und fordert strukturelle Lösungen zur Verringerung der Lärmbelastung. Wie weit ein deutsches Modell am Ende reichen würde und welcher Messwert zugrunde gelegt würde, ist damit weiterhin offen.
Häufige Fragen
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Was ist die Lärm-Plakette für Motorräder?
Die Lärm-Plakette ist ein von Umweltverbänden gefordertes Kennzeichen am Fahrzeug, vergleichbar mit der Umweltplakette. Nur Motorräder, die festgelegte Geräuschwerte einhalten, sollen damit in ausgewiesene Lärmschutzzonen einfahren dürfen. Eine gesetzliche Grundlage dafür existiert bislang nicht.
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Wie wird das Standgeräusch beim Motorrad gemessen?
Das Standgeräusch wird bei einer definierten erhöhten Drehzahl gemessen, nicht im Leerlauf. Bei Motoren über 5.000 U/min ist das die halbe Nenndrehzahl, darunter drei Viertel der Nenndrehzahl. Gemessen wird im Nahfeld, also einen halben Meter neben der Auspuffmündung in einem Winkel von 45 Grad.
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Sagt das Standgeräusch etwas über den Fahrlärm aus?
Nur sehr eingeschränkt. Standgeräusch und Fahrgeräusch werden unterschiedlich ermittelt und korrelieren nur schwach. Ein Motorrad mit niedrigem Standgeräusch kann im Fahrbetrieb lauter sein als eines mit hohem Standgeräusch.
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Wer fordert die 80-dB-Grenze für Motorräder?
Die Forderung nach einer Schallobergrenze von 80 dB(A) stammt aus einem Antrag des Bundesverbands gegen Motorradlärm an die Verkehrsministerkonferenz. Mitgetragen wird er nach Verbandsangaben unter anderem von der Deutschen Umwelthilfe, dem Verein Silent Rider und der VAGM.
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Wie laut darf ein Motorrad in Tirol sein?
In Tirol gilt auf bestimmten Strecken in den Bezirken Reutte und Imst ein Fahrverbot für Motorräder mit einem Standgeräusch über 95 dB(A). Die Regelung läuft jährlich von 15. April bis 31. Oktober. Bei Verstößen sind Bußgelder von 220 Euro bis zu 726 Euro möglich.
➜ Dieser Artikel ist Teil unserer umfassenden Übersicht: Motorradrecht & Politik: Gesetze, Urteile und Entwicklungen für Motorradfahrer. Dort findest du alle wichtigen Informationen zum Thema gebündelt.
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