- Waymo startet in München mit Kartierungsfahrten, der öffentliche Dienst ist für Ende 2027 geplant
- Assistenzsysteme in Pkw reagieren laut einer Studie des Connected Motorcycle Consortium bei anderen Pkw in 96 Prozent der Fälle korrekt, bei motorisierten Zweirädern nur in 59 Prozent
- Die seit Dezember 2025 geltende Fernlenk-Verordnung erfasst Pkw, Busse und Lkw, Motorräder kommen darin nicht vor
München wird in den nächsten Monaten zum größten Testfeld für automatisiertes Fahren in Deutschland. Gleich mehrere Anbieter schicken Fahrzeuge auf dieselben Straßen, auf denen im Sommer auch Motorräder unterwegs sind. Die Technik dahinter ist unterschiedlich weit entwickelt, und sie unterscheidet sich vor allem in der Sensorik. Für Motorradfahrer ist das kein abstraktes Thema, denn die Erkennung schmaler Fahrzeuge gilt seit Jahren als Schwachstelle solcher Systeme. Wie viele Fahrzeuge insgesamt unterwegs sein werden, hat bisher kein Anbieter beziffert.
Was startet in München gerade?
Waymo bereitet in München einen vollautonomen Fahrdienst vor und schickt in den kommenden Wochen die ersten Fahrzeuge auf die Straße. Das zum Google-Mutterkonzern Alphabet gehörende Unternehmen geht dabei in Stufen vor.
Zunächst steuern geschulte Fachkräfte die Autos von Hand durch die Stadt und erstellen dabei hochauflösende Karten des Straßennetzes. Erst danach übernimmt die Software, ein Sicherheitsfahrer bleibt in dieser Phase am Steuer. Den Betrieb für die Öffentlichkeit peilt das Unternehmen nach eigenen Angaben gegen Ende 2027 an. Die dafür nötigen Genehmigungen liegen noch nicht vollständig vor, Waymo verweist auf laufende Abstimmungen mit dem Kraftfahrt-Bundesamt, den Landesbehörden und der Stadt. Zum Start setzt das Unternehmen laut Medienberichten auf eine kleine Flotte des elektrischen Jaguar I-Pace. München wäre der erste kommerzielle Markt in der Europäischen Union, in London läuft bereits ein europäischer Ableger.
Waymo ist dort nicht allein. Der chinesische Entwickler Momenta hat Ende Juli vom Kraftfahrt-Bundesamt eine bundesweite Erprobungsgenehmigung für Testfahrten der Stufe 4 im Stadtverkehr erhalten und arbeitet in München mit Uber zusammen. Ein Termin für den ersten zahlenden Fahrgast steht nicht fest. Parallel testet Uber gemeinsam mit Nvidia und dem israelischen Start-up Autobrains. Dieses System ist technisch ein Sonderfall, denn es beobachtet die Umgebung laut ADAC ausschließlich über Kameras und künstliche Intelligenz, Radarsysteme kommen nicht zum Einsatz. Dazu kommt ein autonomer Stadtbus von MAN, der ab Herbst im Auftrag der Münchner Verkehrsgesellschaft mit einer geschlossenen Nutzergruppe unterwegs sein soll.
Politisch ist das gewollt. Florian Herrmann, Leiter der Bayerischen Staatskanzlei, spricht davon, die Technologie müsse nun schnell auf die Straße und in den Alltag integriert werden, und kündigt an, Bürokratie abzubauen und regulatorische Hürden zu beseitigen. Das bayerische Wirtschaftsministerium will Robotaxis bis zur IAA Mobility 2027 im praktischen Einsatz sehen.
Wer haftet, wenn ein Robotaxi einen Motorradfahrer erfasst?
Bei einem fahrerlosen Fahrzeug zahlt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters, also des Betreibers. Für Unfallopfer ändert sich am Ablauf zunächst nichts.
Möglich ist der Betrieb seit 2021. Deutschland hat damals als eines der ersten Länder ein Gesetz zum autonomen Fahren beschlossen, das Fahrzeuge der Stufe 4 erlaubt. Stufe 4 bedeutet, dass ein Fahrzeug innerhalb eines vorher festgelegten Betriebsbereichs komplett selbst fährt und sich bei einer Störung auch ohne menschliches Eingreifen in einen sicheren Zustand bringt, also etwa am Fahrbahnrand anhält. Ein Fahrer ist dann nicht mehr nötig. Vorgeschrieben ist stattdessen eine Technische Aufsicht, also eine Person, die mehrere Fahrzeuge aus der Ferne überwacht und im Zweifel Fahrmanöver freigibt. Die Verordnung zum autonomen Fahren regelt seit Juli 2022 die Einzelheiten, genehmigt werden Fahrzeug und Einsatzgebiet durch das Kraftfahrt-Bundesamt und die Landesbehörden.
Weil bei Stufe 4 kein Fahrer mehr am Steuer sitzt, entfällt die Fahrerhaftung. Die Halterhaftung bleibt bestehen. Der Versicherer kann sich das Geld anschließend beim Hersteller zurückholen, wenn die Technik versagt hat. Der Versicherungskonzern Allianz will an diesem Modell festhalten und schlägt zusätzlich eine europäische Zulassungsprüfung für autonome Fahrzeuge sowie eine EU-Datenbank für Beinaheunfälle vor.
Eine zweite Regel gilt seit dem 1. Dezember 2025, die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung. Sie erlaubt, ein Fahrzeug aus einem Leitstand heraus zu steuern, etwa damit ein Carsharing-Auto allein zum nächsten Kunden fährt. Erlaubt sind dabei höchstens 80 km/h, die Verzögerung zwischen Kamerabild und Steuerbefehl darf 0,2 Sekunden nicht überschreiten, ein Notbremsassistent ist Pflicht. Die Verordnung gilt für die Fahrzeugklassen M und N, also Pkw, Busse, Lkw und Transporter. Motorräder fallen unter die Klasse L und sind nicht erfasst. Die Technik wird also für Fahrzeuge geregelt, die neben Motorrädern fahren, nicht für die Motorräder selbst.
Wie zuverlässig erkennen Assistenzsysteme ein Motorrad?
Deutlich schlechter als andere Autos. Das Connected Motorcycle Consortium, ein Zusammenschluss von Motorradherstellern, Zulieferern und Forschungseinrichtungen, kam in einer Untersuchung zu dem Ergebnis, dass Assistenzsysteme bei anderen Pkw in 96 Prozent der Fälle korrekt reagieren, bei motorisierten Zweirädern dagegen nur in 59 Prozent.
Besonders auffällig waren die Tests, in denen das Zweirad versetzt in der Spur fuhr oder sich direkt hinter einem größeren Fahrzeug befand, also genau in den Positionen, die im Stadtverkehr üblich sind. Der technische Grund ist einfach: Ein Motorrad ist schmal und bietet dem Radar eine kleine Reflexionsfläche. Das Konsortium leitet daraus die These ab, dass die Unfallzahlen zwischen Autos und Motorrädern wieder steigen könnten, je stärker sich Autofahrer auf ihre Assistenzsysteme verlassen. Als Gegenmaßnahmen schlägt es mehr Reflektoren am Zweirad und eine stärkere Nutzung der Fahrzeug-zu-Umfeld-Kommunikation vor, bei der sich Fahrzeuge gegenseitig über ihre Position informieren.
Das US-Versicherungsinstitut IIHS hat seinen Test für Notbremsassistenten 2024 deshalb verschärft und fährt seither auch auf eine Motorrad-Attrappe zu, bei 50, 60 und 70 km/h, mittig und versetzt in der Spur. Von den ersten zehn geprüften Kompakt-SUV erreichte nur der Subaru Forester die Bestnote, Honda CR-V und Toyota RAV4 lagen eine Stufe darunter. Vier Modelle fielen durch, darunter der Chevrolet Equinox, der beim Motorrad-Ziel in den meisten Läufen gar nicht oder zu spät warnte und kaum verzögerte. Die Hersteller haben nachgezogen: Vom Modelljahr 2026 erreichen nach Angaben des Instituts über 77 Prozent der geprüften Fahrzeuge eine akzeptable oder gute Bewertung. Auch Euro NCAP prüft seit diesem Jahr mit eigenen Motorrad-Szenarien.
Warum das Bremsverhalten zum eigenen Risiko wird
Ein Robotaxi hat deutlich mehr Sensorik als ein normales Auto. Waymo kombiniert Kameras, Radar und Laserscanner, sogenanntes Lidar, das die Umgebung mit Laserimpulsen dreidimensional abtastet. Das Unternehmen weist auf seiner Sicherheitsseite für die Datenbasis bis März 2026 aus, dass es bei Unfällen mit verletzten Motorradfahrern 84 Prozent weniger Fälle verzeichnet als menschliche Fahrer auf vergleichbaren Strecken, in absoluten Zahlen 32 Fälle weniger. Diese Auswertung stammt aus den USA und von Waymo selbst.
Sie sagt allerdings nichts darüber aus, wie sich ein solches Fahrzeug verhält, wenn ein Motorrad dahinter fährt. Ein Robotaxi fährt regelkonform, aber nicht immer so, wie ein Mensch es erwartet. In Tempe im US-Bundesstaat Arizona verlangsamte im September 2025 gegen halb zwei nachts ein Waymo ohne Fahrgast vor einer Einfahrt, weil dort Fußgänger standen. Der nachfolgende Motorradfahrer fuhr auf, wurde von einem weiteren Fahrzeug erfasst, dessen Fahrer Fahrerflucht beging, und starb im Krankenhaus. Nach der Rechtslage traf das Robotaxi vermutlich keine Schuld, das Fahrzeug hatte nach Unternehmensangaben geblinkt und regelkonform verzögert.
Beim Amazon-Ableger Zoox untersuchte die US-Verkehrsbehörde zwei Fälle, in denen Robotaxis ohne erkennbaren Grund stark bremsten und Motorradfahrer auffuhren. Wie häufig solche Bremsmanöver intern auftreten, zeigt eine Auswertung von Arbeitsschutzdaten, über die ein US-Fachportal Ende August berichtete. Danach kam es bei Waymo und Zoox in den Jahren 2024 und 2025 zu mehr als zwei Dutzend Verletzungen von Testfahrern durch hartes Bremsen oder plötzliche Ausweichmanöver, darunter Zerrungen, Prellungen und Schleudertrauma. Bei den Waymo-Standorten waren es 16 gemeldete Fälle, bei Zoox bis zu acht. Betroffen waren Menschen, die angeschnallt im Fahrzeug saßen. Wer auf zwei Rädern dahinter fährt, hat diesen Schutz nicht.
Was zeigt der Tesla-Fall aus Ohio?
Er zeigt, wie wenig über solche Unfälle öffentlich bekannt wird. Am 23. Juli 2025 stieß in Moraine im US-Bundesstaat Ohio gegen 20:15 Uhr an einer Kreuzung ein Tesla Model X mit einem dreirädrigen Motorrad zusammen. Der Fahrer, der 55-jährige Leonidas Davis, wurde vom Fahrzeug geschleudert und starb noch an der Unfallstelle.
Die örtliche Berichterstattung sprach lediglich von einer Limousine. Erst Anfang September 2026 ordnete ein US-Fachportal den Fall einer Meldung zu, die Tesla selbst an die US-Verkehrsbehörde übermittelt hatte. Darin ist das Fahrzeug als Model X des Baujahrs 2024 aufgeführt, der Status des Fahrsystems ist als bestätigt aktiv vermerkt, überprüft über die Fahrzeugdaten. Die Geschwindigkeit vor dem Zusammenstoß beträgt 49 Meilen pro Stunde, also rund 79 km/h. Welches System genau lief, der Autopilot oder das teurere Full Self-Driving, ist geschwärzt. Ebenso geschwärzt sind die Unfallschilderung, die Softwareversion und das Video, jeweils als Geschäftsgeheimnis. Nach Auswertung des Fachportals enthalten von fast 4.000 Tesla-Meldungen praktisch alle eine geschwärzte Unfallschilderung.
Zur Einordnung gehört, dass es sich dabei nicht um ein Robotaxi handelt. Das System ist ein Assistent der Stufe 2, bei dem der Mensch am Steuer jederzeit die Verantwortung trägt. Es ist aber genau das System, dessen Untersuchung die US-Verkehrsbehörde im März 2026 auf 3,2 Millionen Fahrzeuge ausgeweitet hat. Der Vorwurf lautet, dass das rein kamerabasierte System bei Blendung, Staub oder eingeschränkter Sicht ein vorausfahrendes Fahrzeug zu spät oder gar nicht erkennt. Tödliche Auffahrunfälle mit Teslas auf Motorräder bei Nacht hatten schon zuvor zu Untersuchungen geführt.
Was auf europäische Straßen zukommt
In Europa ist dieses System bereits unterwegs. Die niederländische Zulassungsbehörde RDW hat Full Self-Driving in der überwachten Variante im April 2026 genehmigt, freigeschaltet ist es inzwischen in fünf EU-Staaten, neben den Niederlanden in Dänemark, Belgien, Estland und Litauen. Das Kraftfahrt-Bundesamt prüft noch und testet ein eigenes Fahrzeug, eine deutsche Anerkennung gibt es bislang nicht.
Für eine EU-weite Anerkennung müsste der Technische Ausschuss für Kraftfahrzeuge der EU-Kommission mit qualifizierter Mehrheit zustimmen, also mindestens 15 der 27 Mitgliedstaaten, die zusammen 65 Prozent der EU-Bevölkerung stellen. Die bisherigen fünf Staaten kommen auf rund neun Prozent. Als möglicher Abstimmungstermin wird der 6. Oktober 2026 genannt, eine offizielle Bestätigung der Kommission liegt dafür nicht vor. Behörden in Schweden, Finnland, Dänemark und Norwegen haben Bedenken angemeldet, unter anderem wegen der als irreführend empfundenen Bezeichnung. Der Europäische Verkehrssicherheitsrat fordert, das Verfahren auszusetzen.
Damit treffen zwei Entwicklungen aufeinander. Auf der einen Seite stehen Robotaxis mit umfangreicher Sensorik, die regelkonform fahren, aber in Situationen bremsen können, in denen ein Mensch nicht damit rechnet. Auf der anderen Seite stehen Assistenzsysteme, die allein mit Kameras arbeiten. Verpflichtende Prüfungen mit Fußgängern und Radfahrern gibt es für neue Fahrzeuge inzwischen, verbindliche Tests mit Motorrädern fordern die Verbände seit Jahren, bislang finden sie vor allem in freiwilligen Prüfprogrammen statt.
Dass ein System ein Fahrrad erkennt, bedeutet nicht automatisch, dass es auch ein Motorrad erkennt. Die Silhouette unterscheidet sich, etwa durch Verkleidung, Koffer oder einen Fahrer in Schräglage. Vor allem aber bewegt sich ein Motorrad anders. Es beschleunigt in wenigen Sekunden auf Landstraßentempo, verzögert härter als ein Auto und ist nicht nur mit Stadttempo unterwegs. Ein System muss ein Motorrad also nicht nur sehen, sondern auch seine Geschwindigkeit und seinen weiteren Weg richtig einschätzen. Genau daran scheitern schon Menschen regelmäßig, der klassische Motorradunfall ist das abbiegende Auto, dessen Fahrer das Tempo unterschätzt hat.
Zur Einordnung gehört auch, dass diese Technik am Anfang steht. Die Testreihen des IIHS zeigen, dass sich die Erkennung von Motorrädern in den vergangenen zwei Jahren messbar verbessert hat. Was heute eine Schwäche ist, kann in einigen Jahren gelöst sein. Der Verkehr in München findet allerdings jetzt statt. Wer hinter einem Fahrzeug mit erkennbarer Sensorik fährt, fährt mit mehr Abstand sicherer, weil dieses Fahrzeug nach seiner eigenen Software bremst. Und wer ein solches Fahrzeug hinter sich hat, wird eher erkannt, wenn er nicht am Spurrand oder verdeckt hinter einem größeren Fahrzeug unterwegs ist. Damit reiht sich der Münchner Testbetrieb in eine Entwicklung ein, die Motorradfahrer schon bei Notbremsassistenten und unerwarteten Bremsmanövern moderner Pkw beschäftigt.
Häufige Fragen
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Wann startet der Robotaxi-Dienst in München?
Waymo will den Dienst gegen Ende 2027 für die Öffentlichkeit öffnen. Vorher laufen Kartierungsfahrten und Testfahrten mit Sicherheitsfahrer. Die vollständigen Genehmigungen liegen bisher nicht vor.
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Erkennen selbstfahrende Autos Motorräder?
Nicht so zuverlässig wie andere Autos. Laut einer Studie des Connected Motorcycle Consortium reagieren Assistenzsysteme bei Pkw in 96 Prozent der Fälle korrekt, bei motorisierten Zweirädern nur in 59 Prozent. Robotaxis verfügen über deutlich mehr Sensorik, europäische Vergleichsdaten dazu gibt es bisher nicht.
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Wer haftet bei einem Unfall mit einem fahrerlosen Auto?
Es zahlt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters, also des Betreibers. Eine Fahrerhaftung entfällt bei Stufe 4, weil kein Fahrer mehr am Steuer sitzt. Der Versicherer kann anschließend beim Hersteller Regress nehmen, wenn die Technik versagt hat.
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Gilt die Fernlenk-Verordnung auch für Motorräder?
Nein. Sie erfasst die Fahrzeugklassen M und N, also Pkw, Busse, Lkw und Transporter. Motorräder gehören zur Klasse L und kommen in der Verordnung nicht vor.
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Ist Teslas Full Self-Driving in Deutschland zugelassen?
Nein. Das Kraftfahrt-Bundesamt prüft das System und testet ein eigenes Fahrzeug, eine Anerkennung gibt es bislang nicht. Freigeschaltet ist es in fünf EU-Staaten, für eine EU-weite Anerkennung wäre eine qualifizierte Mehrheit im zuständigen EU-Ausschuss nötig.
