- 904 ccm Reihenzweizylinder mit 95,2 PS (70 kW) und 90 Nm (66 lb-ft)
- Zwei Varianten: Stradale mit 17 Zoll vorn, Xplorer mit 19-Zoll-Speichenrad
- Preise ab 8.790 Euro (circa 10.280 US-Dollar) ab Werk in Italien
Vier Jahre nach dem ersten Prototypen ist die TRK 902 auf dem Markt. Für Benelli ist das ein Einschnitt, denn die Marke aus Pesaro spielt damit zum ersten Mal in der Klasse mit, die sich an der Marke von 1.000 ccm und 100 PS orientiert. Möglich wird der Preis durch die Fertigung in China innerhalb des QJ-Motor-Konzerns, zu dem Benelli gehört. Wie schon bei den kleineren TRK gibt es zwei Ausführungen auf einer gemeinsamen Basis: die Stradale für den Asphalt und die Xplorer für alle, die auch mal von der Straße abbiegen wollen. Auf der internationalen Fahrpräsentation standen beide einen Tag lang zwischen Seiser Alm, Lavazèjoch und Karersee auf dem Programm.
Was steckt technisch in der Benelli TRK 902?
Beide Versionen teilen sich einen Reihenzweizylinder mit 904 ccm, vier Ventilen pro Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen und einem Hubzapfenversatz von 270 Grad. Laut Hersteller leistet das nach Euro 5+ homologierte Triebwerk 95,2 PS (70 kW) bei 9.000 U/min und liefert 90 Nm (66 lb-ft) bei 6.500 U/min.
Die Kraft wandert über ein Sechsganggetriebe an das Hinterrad, ein Schaltautomat für beide Richtungen gehört zum Serienumfang. Als Basis dient ein Stahlgitterrohrrahmen, der auf den Erfahrungen mit der Leoncino 800 aufbaut, dazu kommt eine Aluminiumschwinge in gebogener Bananenform. Der Heckrahmen ist geschweißt und nicht verschraubt.
Die Plattform teilt sich Benelli mit der QJ Motor SRT, die früher auf den Markt kam. Benelli hat die eigene Version danach eigenständig weiterentwickelt, vor allem bei Elektronik, Oberflächen, Ergonomie und Abstimmung. Beim Fahrwerk arbeitet Marzocchi zu, mit einer voll einstellbaren Upside-down-Gabel und einem Federbein, dessen Zugstufe einstellbar ist und dessen Federvorspannung sich über einen Fernversteller anpassen lässt. Die Bremsen kommen von Brembo: vorn zwei Scheiben mit 320 mm Durchmesser und radial montierten Monoblock-Sätteln des Typs M4.32 samt radialer Pumpe, hinten eine Scheibe mit 260 mm.
Wo unterscheiden sich Stradale und Xplorer?
Der Unterschied liegt vor allem am Vorderrad und im Federweg. Die Stradale rollt auf zwei 17-Zoll-Gussrädern mit Pirelli Angel GT in 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 und hat vorn wie hinten 130 mm Federweg, die Xplorer bekommt ein 19-Zoll-Kreuzspeichenrad, das trotz Speichen schlauchlos gefahren werden kann, dazu Pirelli Scorpion Rally STR und 170 mm Federweg an beiden Enden.
Daraus ergibt sich der Rest: Die Xplorer hat mit 215 mm mehr Bodenfreiheit und ist damit die einzige der beiden, die sich für leichte Schotterpassagen anbietet. Auch die Sitzhöhe fällt unterschiedlich aus, 820 mm bei der Stradale und 840 mm bei der Xplorer. Beim Trockengewicht liegen 230 kg (507 lbs) und 240 kg (529 lbs) an, wobei die schwerere Xplorer zusätzlich Hauptständer, Aluminium-Motorschutz und Nebelscheinwerfer mitbringt.
Optisch trennen die beiden vor allem Lackierung, Scheibe und die Anordnung von Blinkern und Zusatzscheinwerfern. Die Stradale bekommt eine größere, elektrisch verstellbare Scheibe, die Xplorer eine kompaktere mit Handverstellung.
Wie fährt sich die Benelli TRK 902 auf der Straße?
Die beiden Varianten reagieren spürbar unterschiedlich, sobald es kurvig wird. Die Stradale braucht wegen des flacheren Reifenprofils einen etwas deutlicheren ersten Impuls am Lenker, legt sich danach aber zügig ab und punktet beim schnellen Umlegen von einer Schräglage in die andere.
Verantwortlich dafür sind die rund zehn Kilogramm weniger, der tiefere Schwerpunkt und die geringere Massenträgheit der kleineren Räder. Die Xplorer fährt dagegen rundere Linien, liegt im schnellen Geläuf sehr stabil, verlangt beim Richtungswechsel aber merklich mehr Krafteinsatz. Dafür sammelt sie beim Komfort Punkte, weil die längeren Federwege und die etwas weichere Abstimmung Unebenheiten besser wegstecken.
Der größte Kritikpunkt bleibt das Gewicht. Es fällt vor allem beim Rangieren und beim Schieben auf, weil die Massen nicht besonders tief sitzen. Die Bremse spricht schon auf den ersten Millimetern Hebelweg an, was auf Kosten der feinen Dosierbarkeit geht. Die elektronischen Helfer arbeiten unauffällig und greifen nicht zu früh ein.
Wie gut funktioniert der Motor?
Der Zweizylinder hängt ordentlich am Gas, verliert oberhalb der Mitte des Drehzahlbands aber an Nachdruck. Die Beschleunigung wirkt dadurch verhaltener, als es die Papierwerte vermuten lassen.
Im Detail zeigt sich ein Loch nach dem ersten Anriss, bevor der Schub zwischen 3.000 und 4.000 U/min zurückkehrt und bis zum Drehmomentmaximum bei 6.500 U/min anhält, begleitet von deutlichen Ansauggeräuschen. Ab etwa 4.000 U/min treten Vibrationen auf, die vor allem am Lenker ankommen und bei Autobahntempo störend werden. Wer im hohen Gang beschleunigt, spürt zudem ein leichtes Ruckeln. In der Summe wird häufiger geschaltet als bei vergleichbar großen Motorrädern. Das Getriebe arbeitet dabei präzise, der Schaltautomat funktioniert beim Hochschalten besser als beim Herunterschalten. Ein Teil des zurückhaltenden Eindrucks dürfte auf die Höhenlage der Teststrecke zurückgehen, endgültig beurteilen lässt sich der Motor also erst im Flachland.
Im Modus Sport fällt außerdem ein leichter Lastwechsel beim Öffnen des Gases auf. Insgesamt stehen drei Fahrmodi zur Wahl: Rain, Normal und Sport. Der Regenmodus soll die Leistung auf 35 kW begrenzen.
Welche Elektronik ist an Bord?
Für die Preisklasse ist die Ausstattung ungewöhnlich vollständig. Neben dem elektronischen Gasgriff debütiert in der TRK-Familie eine sechsachsige Inertialplattform von Bosch, die kurvenabhängiges ABS ermöglicht.
Das ABS lässt sich vollständig abschalten, auch bei der Stradale. Die Traktionskontrolle arbeitet dagegen ohne Schräglagenbezug und ohne einstellbare Stufen. Dazu kommen ein 7-Zoll-TFT-Farbdisplay, Bluetooth und WLAN, Kartennavigation über eine App, die nur im ersten Jahr kostenlos ist, sowie zwei USB-Anschlüsse.
Bemerkenswert sind eine Dashcam nach vorn und ein Heckradar mit Auffahrwarnung und Totwinkelüberwachung. Solche Systeme kannte man bisher aus deutlich höheren Preisklassen. In der Praxis fällt das Radar allerdings durch eine zu hohe Empfindlichkeit auf und meldet auch dann Fahrzeuge, wenn der Abstand unkritisch ist. Bei Fahrten in der Gruppe warnt es nahezu dauerhaft, samt Signalton und Leuchtanzeige in Display und Spiegeln. Hier dürfte Feinarbeit nötig sein, damit aus dem Ausstattungsvorteil kein Ärgernis wird.
Komfort und Ergonomie auf langen Etappen
Beim Sitzplatz hat Benelli hörbar Arbeit investiert. Die Rasten sitzen zentraler als bei den bisherigen TRK-Modellen, die Sitzposition wirkt dadurch aktiver und weniger nach Roller. Die Knie stehen enger zusammen als bei der technisch verwandten QJ Motor, die Sitzbank ist vorn schmal geschnitten und hinten breiter, der Sozius sitzt weniger stark nach vorn geneigt als früher.
Serienmäßig sind Sitzheizung und Griffheizung mit je drei Stufen, ein Tempomat sowie Handprotektoren mit integrierten Blinkern. Der Windschutz überzeugt an Schultern und Oberkörper, wobei die breitere Scheibe der Stradale spürbar mehr abhält als die kürzere der Xplorer. Der Tank fasst 21 Liter, den Verbrauch gibt Benelli mit rund 5 Litern auf 100 Kilometer an. Nachprüfen lässt sich das unterwegs nicht, weil im Bordcomputer ein entsprechendes Menü fehlt. Auch eine Außentemperaturanzeige gibt es nicht.
Ein Detail, das Vielfahrer im Blick behalten sollten: Die Wartung steht jährlich oder alle 6.000 Kilometer an. Für ein Motorrad, das ausdrücklich als Reisemaschine positioniert wird, ist das ein eher kurzes Intervall.
Was kostet die Benelli TRK 902?
Die Stradale steht in Italien mit 8.790 Euro (circa 10.280 US-Dollar) in der Liste, die Xplorer mit 8.990 Euro (circa 10.520 US-Dollar). In beiden Preisen sind drei Jahre Garantie sowie Verpackung und Transport enthalten, die Zulassungskosten kommen hinzu.
Seit dem 1. Juli 2026 stehen beide Versionen offiziell in der Preisliste, die ersten Einheiten erreichten ab Mitte Juli den Handel. Die Stradale gibt es in Grau und Weiß, die Xplorer in Grau, Grün und Sand. Ein Preis für Deutschland stand zum Zeitpunkt der Ankündigung durch den Importeur MSA noch aus. Zur Einordnung: Die kleinere TRK 702 und die TRK 702 X starten hierzulande bei 8.299 Euro (circa 9.710 US-Dollar), die eng verwandte QJ Motor SRT 900 SX kostet 9.999 Euro (circa 11.700 US-Dollar) inklusive dreier Aluminiumkoffer.
Der Abstand von nur 200 Euro zwischen den beiden Varianten ist auffällig gering. Die Entscheidung fällt damit weniger über das Budget als über den geplanten Einsatzzweck.
Wie ordnet sich die TRK 902 im Modelljahr 2026 ein?
Sie ist Benellis bislang größter Schritt nach oben und zugleich der Versuch, den Erfolg der kleineren TRK-Modelle in eine höhere Klasse zu übertragen. Die TRK 502 kam auf rund 30.000 verkaufte Einheiten, die TRK 702 in drei Jahren auf etwa 14.000, beide waren zeitweise die meistverkauften Motorräder in Italien.
Im Jahrgang 2026 trifft die TRK 902 auf ein Segment, in dem die etablierte europäische und japanische Konkurrenz einen technischen Vorsprung hat. Das Ausstattungsniveau liegt über dem, was in dieser Preisklasse üblich ist. Wer allerdings von einer japanischen oder europäischen Reiseenduro umsteigt, wird beim Motor und beim Gewicht Unterschiede feststellen, die der niedrigere Preis nur zum Teil aufwiegt. Offen bleibt auch, wie sich beide Versionen auf langen Autobahnetappen schlagen, denn dieses Terrain deckten die ersten Kilometer nicht ab.
Häufige Fragen
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Was kostet die Benelli TRK 902?
Die TRK 902 Stradale kostet 8.790 Euro (circa 10.280 US-Dollar), die TRK 902 Xplorer 8.990 Euro (circa 10.520 US-Dollar), jeweils ab Werk in Italien. In beiden Preisen sind drei Jahre Garantie sowie Verpackung und Transport enthalten. Ein Preis für den deutschen Markt lag zum Zeitpunkt der Ankündigung noch nicht vor.
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Wie viel PS hat die Benelli TRK 902?
Der 904 ccm große Reihenzweizylinder leistet laut Hersteller 95,2 PS (70 kW) bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt 90 Nm (66 lb-ft) bei 6.500 U/min. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 5+.
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Was ist der Unterschied zwischen Stradale und Xplorer?
Die Stradale fährt vorn und hinten auf 17-Zoll-Gussrädern mit Straßenreifen und hat 130 mm Federweg, die Xplorer nutzt ein 19-Zoll-Kreuzspeichenrad mit grobstolliger Bereifung und 170 mm Federweg. Die Xplorer bringt zusätzlich Hauptständer, Motorschutz und Nebelscheinwerfer mit, die Stradale dafür eine elektrisch verstellbare Windschutzscheibe. Preislich trennen beide 200 Euro.
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Wie schwer ist die Benelli TRK 902?
Das Trockengewicht liegt bei 230 kg (507 lbs) für die Stradale und 240 kg (529 lbs) für die Xplorer. Das Gewicht macht sich besonders beim Rangieren und bei schnellen Richtungswechseln bemerkbar. Die leichtere Stradale wirkt im kurvigen Geläuf dadurch handlicher.
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Wann muss die Benelli TRK 902 zur Wartung?
Benelli gibt die Wartungsintervalle mit einmal jährlich oder alle 6.000 Kilometer an. Für ein Motorrad, das als Reisemaschine ausgelegt ist, fällt dieses Intervall vergleichsweise kurz aus. Vielfahrer sollten das in die Kostenrechnung einbeziehen.
➜ Alle technischen Daten, Bilder und Preise findest du im Datenblatt unserer Motorrad-Datenbank: Benelli TRK 902 Xplorer (2026) – Datenblatt.
➜ Dieser Artikel ist Teil unserer umfassenden Übersicht: Neue Motorräder 2026: Alle Modelle, Neuheiten und Highlights im Überblick. Dort findest du alle wichtigen Informationen zum Thema gebündelt.
