- Über 460 öffentliche Eingaben und drei Fachgremien bilden die Grundlage des Berichts
- Für 2027 stehen weniger Leistung, gedrosseltes Tempo, Mindestgewicht und strengere Kontrollen im Raum
- Eine endgültige Entscheidung über den Start der Klasse soll im Herbst 2026 fallen
Am 31. Juli 2026 hat die Rennleitung der Isle of Man TT den First-Stage-Report ihrer Sidecar Sustainability Review veröffentlicht. Damit endet die erste Phase einer Untersuchung, die nach dem Abbruch der Beiwagenklasse während der TT 2026 angestoßen wurde. Der Bericht ist kein fertiges Reglement und keine Unfalluntersuchung. Er sammelt Belege, ordnet sie ein und beschreibt eine Richtung. Und diese Richtung ist eindeutig: Die Gespanne sollen bleiben, aber nicht so, wie sie zuletzt gefahren sind.
Was steht im ersten Bericht der Sidecar Sustainability Review?
Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass es großen Rückhalt für den Erhalt der Beiwagenklasse gibt, aber keinen für eine unveränderte Rückkehr. Als Ergebnis nennt er einen glaubwürdigen Weg zurück in den Zeitplan der TT 2027, gekoppelt an ein Paket zur Risikominderung.
Die Datenbasis ist breiter, als es der Anlass vermuten lässt. Der öffentliche Aufruf brachte 472 Rückmeldungen. Nach Abzug leerer und wortgleicher Doppeleinträge flossen 465 eigenständige Beiträge in die Auswertung ein. Dazu kamen drei Gremien: ein Fahrergremium, ein Organisationsgremium und ein Technikgremium. Die Verfasser weisen selbst darauf hin, dass die öffentlichen Eingaben freiwillig waren und keine repräsentative Umfrage darstellen.
Die vier Stränge kommen aus verschiedenen Richtungen, landen aber am selben Punkt. Die Öffentlichkeit will die Klasse behalten, verbindet das aber mit der Erwartung echter Reformen. Die Fahrer akzeptieren, dass die Klasse an einem Scheideweg steht. Das Organisationsgremium sieht ein Bündel aus miteinander verknüpften Langzeitproblemen. Und die Techniker halten eine tragfähige Richtung für machbar: langsamer, stabiler, stärker, einfacher und besser kontrollierbar.
Warum wurde die Beiwagenklasse bei der TT 2026 gestoppt?
Auslöser war eine Serie schwerer Unfälle in der Trainingswoche, nach der die Rennleitung die Klasse für den Rest der Veranstaltung aussetzte. Der Schritt war in dieser Form beispiellos.
Zuerst verunglückten Maria Costello und ihr Passagier Shaun Parker bei Brandish. Costello erlitt dabei Verletzungen an der Wirbelsäule, laut Medienberichten mit bleibenden Folgen. Einen Tag später hob das Gespann von Ryan und Callum Crowe bei Crosby ab und überschlug sich. Die Brüder zogen sich Brüche und eine Kopfverletzung zu, waren aber nicht in Lebensgefahr. Der Ablauf ähnelte einem Unfall von Peter Founds und Jevan Walmsley bei Rhencullen im Jahr 2025.
Am 11. Juni 2026 kündigte die TT die Sustainability Review an. Bis zum 30. Juni konnten Fahrer, Teams, Offizielle und Zuschauer schriftlich Stellung nehmen. Clerk of the Course Gary Thompson stellte schon damals klar, dass es nicht allein um das laufende Jahr gehe, sondern um Teilnehmerzahlen, technische Entwicklung und Unfalldaten über mehrere Jahre.
Welche Rolle spielt die Aerodynamik?
Die Aerodynamik gilt als das am häufigsten genannte technische Problemfeld, ist aber nicht als Ursache bewiesen. Der Bericht hält ausdrücklich fest, dass es keinen belegten Konsens über den direkten Auslöser der jüngsten Unfälle gibt.
Der Hintergrund ist ein Entwicklungswettlauf der vergangenen Jahre. Führende Teams arbeiteten an geschlossenen Unterböden, die den Luftstrom unter dem Fahrzeug lenken und Abtrieb erzeugen sollen. Auf glattem Asphalt funktioniert das. Der Mountain Course ist jedoch eine Landstraße mit Kuppen, Sprüngen und wechselndem Seitenwind. Hebt das Vorderrad ab, kann aus Abtrieb Auftrieb werden. Solche Böden waren nach dem damaligen Reglement erlaubt, auch nach der Überarbeitung für 2026. Mehrere Teams hatten trotzdem freiwillig darauf verzichtet.
Für 2027 empfiehlt der Bericht deshalb zunächst nur einfache, überprüfbare Vorgaben zu Karosserie und Abmessungen. Die eigentliche Forschung mit CAD-Modellen, Simulation und praktischen Tests ist als Langzeitprogramm eingeplant. Untersucht werden sollen Auftrieb, Abtrieb und das Verhalten bei Nickbewegungen, also beim Auf und Ab der Fahrzeugnase.
Wie viel Leistung sollen die Gespanne künftig haben?
Das Technikgremium diskutierte einen Zielkorridor von 95 bis 100 hp, umgerechnet rund 96 bis 101 PS (71 bis 75 kW). Ausdrücklich als Ausgangspunkt, nicht als beschlossene Grenze.
Die Fachleute warnen davor, die Leistung isoliert zu betrachten. Höchstgeschwindigkeit, Gewicht, Luftwiderstand, Abtrieb, Übersetzung, Fahrwerksgeometrie und Fahrdynamik hängen zusammen und müssen als Paket gedacht werden. Die Erfahrung des Jahres 2026 stützt diese Vorsicht. Für die vergangene Veranstaltung führten die Organisatoren eine Ansaugdrossel mit 27,5 Millimetern ein. Sie sollte den Rundenschnitt um etwa fünf bis sechs km/h senken und die Spitzengeschwindigkeit um bis zu 24 km/h drücken. Am ersten Abend fuhren Ryan und Callum Crowe aus dem Stand dennoch 190,3 km/h Rundenschnitt.
Diese Maßnahmen stehen für die TT 2027 auf der Liste
Der Bericht bündelt die Sofortmaßnahmen in einer ersten Phase, die bis zur TT 2027 umsetzbar und überprüfbar sein soll. Vorgesehen sind:
- deutliche Senkung von Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit
- engere Motorkontrolle über Einheits-Steuergerät, Drossel, Drehzahlbegrenzung oder ein gleichwertiges Mittel
- Vorgaben zur Übersetzung, um das Tempolimit abzusichern
- Mindestgewicht und weitere einfache Maßnahmen für mehr Stabilität
- klarere Vorgaben für Karosserie und Abmessungen, auch für den Zugang von Streckenposten und Rettungskräften
- strengere Anforderungen an das Auffangen von Betriebsflüssigkeiten
- Rahmenprüfung, Zertifikate für Reparaturen und eine dokumentierte Technikhistorie je Gespann
- ausgeweitete technische Abnahme und Prüfverfahren
- höhere Anforderungen an Qualifikation, aktuelle Renneinsätze, Medizin und Professionalität
Ab 2027 folgt die zweite Phase mit tieferer Entwicklungsarbeit an Aerodynamik, Fahrdynamik, künftiger Rahmenarchitektur und alternativen Motorpaketen. Eine dritte Phase sieht einen festen Überprüfungszyklus vor. Der Bericht fasst das Vorgehen in einem Satz zusammen: Rückkehr über einen kontrollierten Eingriff 2027, Umbau über belegbasierte Entwicklung danach.
Wer sitzt in den Gremien der Review?
In den drei Panels arbeiten aktive Fahrer, Konstrukteure, Rennoffizielle und Ingenieure aus dem Motorsport mit. Die Besetzung ist im Bericht vollständig aufgeführt.
Im Fahrergremium sitzen unter anderem Ben Birchall, Pete Founds, Ryan Crowe, Todd Ellis, Steve Kershaw, Andy King, Bruce Moore, Eric Lenser, Lee Crawford und Wayne Lockey. Damit sind auch Beteiligte der beiden folgenschweren Unfälle eingebunden. Das Technikgremium versammelt Dave Hagen als technischen Direktor der TT, Sidecar-Verbindungsmann Dave Molyneux, Louis Christen von LCR Engineering, Adam und Sam Christie von CES Performance sowie Willem Toet von Sauber Technologies, der aus der Formel 1 kommt. Im Organisationsgremium sitzen neben Gary Thompson unter anderem der stellvertretende leitende Rennarzt Paul Hancock, Chefstreckenposten Andy Priestley und der technische Chefoffizielle Trevor Denning.
Mehr als ein reines Technikproblem
Der Bericht ordnet die Technik in ein größeres Bild ein. Rückläufige Teilnehmerzahlen, schwierige Suche nach Passagieren, ein teils hohes Durchschnittsalter im Feld, steigende Kosten, ungleiche Professionalität und der Zustand älterer Rahmen werden als zusammenhängende Baustellen beschrieben. Dazu kommt ein Punkt, den die Verfasser offen ansprechen: Zuschauerinteresse und kommerzielle Nachfrage liegen unter denen der stärksten Solo-Klassen. Entscheidend soll das nicht sein, ausgeblendet wird es aber auch nicht.
Ein zweiter Gedanke zieht sich durch den ganzen Bericht. Ein technisch ideales Reglement, das den größten Teil des Starterfelds aussortiert, wäre keine Lösung. Deshalb sollen Kosten, Lieferketten und Übergangsfristen mitgeplant werden. Die TT will das neue Format zudem gemeinsam mit dem Verband ACU, mit Konstrukteuren und mit anderen Veranstaltern entwickeln, damit keine Klasse entsteht, die ausschließlich auf der Insel starten kann.
Warum reicht weniger Hubraum allein nicht aus?
Weil die Geschichte der Klasse zeigt, dass Tempo auch ohne großen Motor zurückkommt. Nach Sicherheitsbedenken Ende der 1980er Jahre stellte die TT auf ein Formel-Zwei-Reglement um, das ab 1990 auf 350 cm³ Zweitaktern und 600 cm³ Vierzylindern basierte.
Trotzdem stiegen die Rundengeschwindigkeiten immer weiter. Dave Saville fuhr 1990 die erste Runde über 160,9 km/h Schnitt. Dave Molyneux und Peter Hill knackten 1996 die Marke von 177,0 km/h. Ben und Tom Birchall schafften 2023 als Erste 193,1 km/h, und Ryan sowie Callum Crowe schraubten den Rekord 2025 auf 194,8 km/h. Die Zuwächse kamen aus Fahrwerk, Reifen, Geometrie, Gewichtsverteilung, Karosserie und Aerodynamik. Auch die Motorenregeln wanderten mit: Seit 2022 sind neben 600 cm³ Vierzylindern und 675 cm³ Dreizylindern auch 900 cm³ Zweizylinder erlaubt, vor allem weil Supersport-Motoren knapper und teurer wurden.
Wann fällt die Entscheidung über die Gespanne bei der TT 2027?
Die Entscheidung soll im Herbst 2026 fallen. Bis dahin läuft ein eng getakteter Fahrplan, den der Bericht als Richtwert beschreibt.
Im August 2026 soll eine Technical Development Group entstehen und das Maßnahmenpaket entwerfen. Im September folgen Gespräche mit Fahrern, Konstrukteuren, dem Verband ACU sowie technischen und medizinischen Fachleuten. Anfang Oktober steht die technische Bewertung an, bis Ende Oktober die Freigabe des Pakets. Das endgültige Reglement soll bis Ende November 2026 veröffentlicht werden, damit den Teams rund sechs Monate Vorbereitung bleiben. Von Dezember bis Februar geht es um Umbauten und Zertifizierung, im Frühjahr 2027 um Vorabnahmen und Tests. Eine abschließende Prüfung ist für April 2027 vorgesehen. Die TT 2027 ist für den 31. Mai bis 12. Juni terminiert und dürfte damit zum wichtigsten Termin der Road-Racing-Saison werden.
Gary Thompson ordnet den Bericht als Zwischenschritt ein. Er beschreibt die Aufgabe der Untersuchung so: „The purpose of this Review has never been to decide whether Sidecars should simply return or disappear.“ Auf Deutsch: „Der Zweck dieser Review war nie zu entscheiden, ob Gespanne einfach zurückkehren oder verschwinden sollen.“ Der Bericht markiere nicht das Ende des Verfahrens, sondern das Ende der ersten Phase. Der Fokus liege nun auf der Arbeit mit Fahrern, Konstrukteuren, Verbänden und Technikfachleuten.
Das Leitmotiv der Untersuchung steht im Bericht selbst: „The objective is not to build the fastest Sidecar class possible. It is to build the most sustainable Sidecar class possible.“ Übersetzt: „Das Ziel ist nicht, die schnellstmögliche Gespannklasse zu bauen. Es ist, die nachhaltigste Gespannklasse zu bauen.“
Häufige Fragen
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Kehren die Gespanne der Isle of Man TT 2027 sicher zurück?
Nein, entschieden ist das noch nicht. Der First-Stage-Report beschreibt einen glaubwürdigen Weg zurück, hält aber ausdrücklich fest, dass keine Entscheidung über die künftige Teilnahme der Klasse gefallen ist. Die Rennleitung will diese Entscheidung im Herbst 2026 treffen.
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Wie viel Leistung sollen die Gespanne der Isle of Man TT künftig haben?
Das Technikgremium hat einen Bereich von 95 bis 100 hp diskutiert, also rund 96 bis 101 PS (71 bis 75 kW). Das ist ein Ausgangspunkt für die weitere Arbeit und keine festgelegte Grenze. Leistung, Gewicht, Übersetzung und Aerodynamik sollen als Gesamtpaket geregelt werden.
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Warum wurde die Beiwagenklasse bei der TT 2026 ausgesetzt?
Nach schweren Unfällen in der Trainingswoche setzte die Rennleitung die Klasse für den Rest der Veranstaltung aus. Betroffen waren Maria Costello mit Passagier Shaun Parker bei Brandish sowie Ryan und Callum Crowe bei Crosby. Der Schritt wurde als Vorsichtsmaßnahme im Interesse von Fahrern und Zuschauern begründet.
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Sind die Unterböden der Gespanne als Unfallursache bestätigt?
Nein. Der Bericht stellt klar, dass er keine Unfalluntersuchung ist und dass es keinen belegten Konsens über die direkte Ursache gibt. Aerodynamik und Karosserie waren allerdings die am häufigsten genannten technischen Sorgen in den öffentlichen Eingaben.
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Wann wird das neue Reglement veröffentlicht?
Nach dem Zeitplan des Berichts soll das Paket bis Ende Oktober 2026 freigegeben und das endgültige Reglement bis Ende November 2026 veröffentlicht werden. Den Teams blieben damit etwa sechs Monate bis zur TT 2027.
