- Honda-Technikdirektor Romano Albesiano hält aktuelle Performance-Vergleiche der 850er-Prototypen für wertlos
- Die neuen MotoGP-Bikes sollen trotz kleinerem Hubraum rund 100 PS mehr leisten als eine Moto2-Maschine
- Testpilot Aleix Espargaro schwärmt vom Fahrverhalten, fällt aber nach schwerem Sturz monatelang aus
Die MotoGP steht vor ihrem größten technischen Umbruch seit Jahren. Ab 2027 fahren die Prototypen mit 850 Kubikzentimetern statt der bisherigen 1.000er, Pirelli ersetzt Michelin als Reifenlieferant, die Ride-Height-Devices verschwinden und die Aerodynamik wird beschnitten. Doch Honda-Technikdirektor Romano Albesiano bremst die Erwartungen: Wer jetzt schon Leistungsvergleiche anstellt, liegt falsch.
Noch weiß niemand im Fahrerlager der Motorrad-Weltmeisterschaft, wo die einzelnen Hersteller mit ihren 850er-Prototypen wirklich stehen. Die Entwicklung läuft hinter verschlossenen Türen, offizielle Rundenzeiten gibt es nicht, und die wenigen Testfahrer, die bereits auf den neuen Maschinen saßen, dürfen kaum Details verraten. Genau in dieser Phase warnt Albesiano davor, aus den bisherigen Testeindrücken voreilige Schlüsse zu ziehen.
Warum hält Honda die aktuellen 850er-Vergleiche für wertlos?
Albesiano bezeichnet es als sinnlos, die Performance der verschiedenen Hersteller zum jetzigen Zeitpunkt gegenüberzustellen. „To talk about the performance of this motorcycle, our motorcycle and the motorcycles of the competition, is still very, very, very early… worthless, I would say“ („Über die Leistung dieses Motorrads zu sprechen, unseres Motorrads und der Motorräder der Konkurrenz, ist noch sehr, sehr, sehr früh… wertlos, würde ich sagen“), erklärte der Italiener gegenüber Speedweek.com. Noch gebe es viel zu entwickeln und vor allem bei den Reifen viel zu verstehen.
Honda war nach KTM der zweite Hersteller, der seinen 850er-Prototypen auf die Strecke brachte. Im Dezember 2025 rollte die neue Maschine erstmals in Sepang aus der Box. Seitdem haben die Testfahrer Takaaki Nakagami und Aleix Espargaro weitere Einsätze absolviert. Doch Albesiano betont, dass das aktuelle Motorrad noch eine Art Testplattform sei. Neue Komponenten würden Schritt für Schritt integriert, die finale Version erwartet Honda gegen Ende des Sommers. Danach werde sich das Motorrad natürlich weiter entwickeln.
Die wahre Hackordnung der 850er-Generation dürfte sich frühestens beim Wintertest in Sepang abzeichnen. „Perhaps we’ll start to understand something at the Sepang test. Not before“ („Vielleicht werden wir beim Sepang-Test anfangen, etwas zu verstehen. Nicht vorher“), so Albesiano.
Werden die 850er-MotoGP-Bikes zu besseren Moto2-Maschinen?
Genau das wird in der Szene häufig diskutiert. Der Wechsel zu Pirelli-Reifen, der kleinere Hubraum und der Wegfall der Ride-Height-Devices erinnern auf dem Papier tatsächlich an die mittlere Klasse der Motorrad-WM. Viele Moto2-Fahrer kennen die Pirelli-Charakteristik bereits aus ihrem Rennalltag, was die Frage aufwirft, ob Piloten mit Moto2-Erfahrung bei der Entwicklung der neuen Generation sogar im Vorteil sein könnten.
Albesiano hält diesen Gedanken durchaus für nachvollziehbar. „Yes, that could make sense. Because they are used to similar tyres. And if you look at the motorcycle itself, you could say that the bike becomes somewhat similar to a Moto2″ („Ja, das könnte Sinn ergeben. Denn sie sind an ähnliche Reifen gewöhnt. Und wenn man das Motorrad selbst betrachtet, dann könnte man sagen, dass das Bike etwas ähnlicher zu einer Moto2 wird“). Im Fall von Honda könnte etwa Moto2-Champion Diogo Moreira beim 850er-Projekt ein wichtiger Baustein werden.
Doch genau an diesem Punkt widerspricht der ehemalige Aprilia-Technikchef der weit verbreiteten Theorie, die neuen Bikes würden automatisch zahmer ausfallen. Die 850er-Motorräder sollen immer noch rund 100 PS mehr leisten als eine Moto2-Maschine. „That’s why a MotoGP bike remains a beast. A completely different animal than a Moto2 bike“ („Deshalb bleibt ein MotoGP-Bike eine Bestie. Ein völlig anderes Tier als ein Moto2-Bike“), stellte Albesiano klar.
Welche Rolle spielt die Aerodynamik bei den 850er-Prototypen?
Eine zentrale, wenn man Albesiano glaubt. Die Flügel werden zwar kleiner, doch das bedeute keineswegs weniger Relevanz. Im Gegenteil: Die Hersteller verstehen die Aerodynamik immer besser und erkennen das Potenzial, das auch unter den neuen Regeln noch vorhanden ist. Albesiano rechnet deshalb damit, dass die Aero bei den 850ern sogar wichtiger sein könnte als bei den aktuellen 1000er-Maschinen.
Gleichzeitig fällt ein Teil der bisherigen elektronischen Hilfen weg, was die Motorräder im Grenzbereich anspruchsvoller machen dürfte. Die Kombination aus weniger technischen Hilfen und weiterhin enormer Motorleistung könnte dazu führen, dass die neuen Bikes für die Fahrer schwieriger zu beherrschen sind als die aktuelle Generation.
Interessant ist dabei Albesianos Blick auf die Moto2-Klasse: Auch dort werde mittlerweile viel im Bereich Aerodynamik gearbeitet. Er betont, dass die Moto2 keine Kategorie auf niedrigem Niveau sei. Trotzdem bleibe der Abstand zur Königsklasse gewaltig. Die 850er-MotoGP-Motorräder werden laut Honda keine verkleideten Moto2-Maschinen, sondern weiterhin hochgezüchtete Prototypen mit brutaler Performance.
Was sagt Testpilot Espargaro über das Fahrverhalten der 850er?
Honda-Testfahrer Aleix Espargaro gehört zu den wenigen Piloten, die bereits intensive Erfahrungen mit der neuen Generation sammeln konnten. Seine Eindrücke fallen ausgesprochen positiv aus. „I’m really not allowed to talk about this project, but what I can say: the bike is incredibly fun“ („Ich darf wirklich nicht über dieses Projekt sprechen, aber was ich sagen kann: Das Motorrad macht unglaublich viel Spaß“), sagte der Spanier gegenüber MotoGP.com. Es mache deutlich mehr Spaß als das bisherige 1.000er-Motorrad.
Vor allem drei Faktoren verändern das Fahrverhalten offenbar grundlegend. Die neuen Pirelli-Reifen bieten laut Espargaro enorm viel Grip. Weniger Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht aggressiveres Kurvenfahren, weil sich das Motorrad am Scheitelpunkt besser kontrollieren lässt. Und das geringere Gewicht von gut zehn Kilogramm macht sich besonders bei schnellen Richtungswechseln bemerkbar, die Espargaro als fantastisch beschreibt.
Die Rundenzeiten der 850er liegen zudem näher an den aktuellen 1000ern, als viele Beobachter erwartet hatten. Espargaro kann zwar keine genauen Zahlen nennen, bestätigt aber, dass der Vergleich beider Generationen enger ausfällt als in der Szene vermutet. Laut Informationen von Motorsport.com sollen es je nach Strecke nur zwei bis drei Sekunden Unterschied sein.
Der 36-Jährige erwartet, dass auch die Zuschauer von der neuen Ära profitieren werden, weil es deutlich mehr Zweikämpfe geben soll.
Wie schwer war Espargaros Sturz beim Sepang-Test?
Trotz seiner Begeisterung für die neue Maschine musste Espargaro auch die Risiken der Entwicklungsarbeit am eigenen Körper erfahren. Anfang April stürzte er bei Testfahrten in Sepang schwer. Der Spanier bremste auf der langen Gegengeraden zu spät, blockierte die Hinterradbremse und wurde per Highsider abgeworfen.
„It was probably the worst crash of my career. I broke four vertebrae“ („Es war vermutlich der schlimmste Sturz meiner Karriere. Ich brach mir vier Wirbel“), schilderte Espargaro den Unfall. Eine Operation war notwendig, die laut Espargaro gut verlief. Einen Monat nach dem Sturz befindet er sich weiterhin in der Rehabilitation und benötigt noch einige Monate Genesungszeit. Er hofft, Ende des Sommers zurückkehren zu können, wenn der neue 850er-Prototyp aus Japan eintrifft.
Bis dahin liegt die Entwicklungsarbeit am 850er-Projekt hauptsächlich in den Händen von Takaaki Nakagami. Die Aufteilung war von Beginn an so geplant: Espargaro sollte zunächst mit dem 1.000er-Motorrad arbeiten und im Laufe des Sommers zum 850er-Projekt wechseln. Der Sturz hat diesen Zeitplan verzögert.
Wann können die Stammfahrer erstmals die 850er testen?
Die Testmöglichkeiten für aktive MotoGP-Piloten sind streng reglementiert. Albesiano erklärte, dass Vertragspiloten die 850er nur an wenigen ausgewählten Tagen fahren dürfen. Die genauen Bedingungen werden laut dem Technikdirektor noch diskutiert.
Der erste große Meilenstein steht am 22. Juni an: Nach dem Grand Prix von Tschechien in Brünn findet ein Testtag statt, an dem erstmals auch die Stammfahrer auf den 850er-Prototypen sitzen werden. Es wird der erste Test mit mehreren Herstellern, Pirelli-Reifen und Rennfahrern gleichzeitig. Allerdings findet auch dieser Tag hinter verschlossenen Türen statt, ohne Medienzugang.
Ob der für September in Spielberg geplante Montagstest öffentlich zugänglich sein wird, ist noch nicht entschieden. Die Hersteller werden sich bei den Tests gegenseitig genau beobachten und die Rundenzeiten der Konkurrenz messen. Doch Albesiano mahnt zur Geduld: Erst beim Wintertest in Sepang könne man beginnen, die tatsächliche Leistungsfähigkeit der verschiedenen Prototypen einzuordnen.
Die MotoGP-Saison 2027 wird mit dem Regelumbruch eine der spannendsten Übergangsphasen der jüngeren Geschichte einleiten. Ob die neue Generation wirklich engere Rennen und mehr Zweikämpfe bringt, wie Espargaro prognostiziert, oder ob sich die Hierarchie der Hersteller schnell wieder festigt, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt schlicht nicht sagen. Genau das ist Albesianos Botschaft.
Frequently Asked Questions
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Wie viel PS haben die neuen 850er-MotoGP-Bikes im Vergleich zur Moto2?
Laut Honda-Technikdirektor Romano Albesiano leisten die 850er-MotoGP-Prototypen rund 100 PS mehr als eine Moto2-Maschine. Trotz des geringeren Hubraums bleiben die Bikes der Königsklasse damit deutlich leistungsstärker als die mittlere Klasse.
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Wann findet der erste gemeinsame 850er-Test mit Stammfahrern statt?
Der erste Multi-Hersteller-Test mit 850er-Prototypen, Pirelli-Reifen und aktiven MotoGP-Rennfahrern ist für den 22. Juni 2026 in Brünn angesetzt. Der Testtag findet nach dem Grand Prix von Tschechien statt, allerdings ohne Medienzugang.
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Wie viel langsamer sind die MotoGP 850er-Prototypen im Vergleich zu den 1000ern?
Genaue offizielle Rundenzeiten gibt es nicht. Honda-Testfahrer Aleix Espargaro bestätigt, dass die 850er näher an den 1000ern liegen als erwartet. Je nach Strecke soll der Unterschied bei nur zwei bis drei Sekunden liegen.
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Was passierte beim 850er-Teststurz von Aleix Espargaro?
Espargaro stürzte Anfang April 2026 bei Testfahrten in Sepang per Highsider schwer und brach sich vier Wirbel. Er musste operiert werden und befindet sich seitdem in der Rehabilitation. Eine Rückkehr auf das Motorrad plant er für Ende des Sommers 2026.
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Wird die Aerodynamik bei den MotoGP 850er-Bikes weniger wichtig?
Nein, im Gegenteil. Laut Albesiano wird die Aerodynamik bei den 850ern sogar wichtiger als bei den aktuellen 1000er-Maschinen. Die Flügel werden zwar kleiner, doch das Verständnis der Hersteller für aerodynamische Möglichkeiten wachse kontinuierlich.
