- Laut Bcomp entstehen bei der Herstellung bis zu 85 Prozent weniger CO2 als bei Carbon
- Steifigkeit und Gewicht liegen auf Carbon-Niveau, bei der Festigkeit ist Carbon überlegen
- Suzuki will mehr Naturfaser einsetzen, auch Teile für Serienmotorräder sind im Gespräch
Carbon ist im Rennsport seit Jahren das Material für leichte und steife Bauteile. Die Herstellung braucht allerdings sehr viel Energie. Das Unternehmen Bcomp aus Fribourg in der Schweiz setzt deshalb auf Flachs, eine Pflanze, die die meisten vor allem von Leinenstoffen kennen. Dass Naturfaser statt Carbon auch am Motorrad funktioniert, zeigt das Team Suzuki CN Challenge. CN steht für Carbon Neutral. Die Mannschaft setzt die Flachs-Teile an ihrer GSX-R1000R ein, die drei Jahre in Folge bei den Suzuka 8 Hours an den Start ging. Ken Kruck, bei Bcomp für den Vertrieb im Motorsport zuständig, erklärt, wo die Naturfaser mithalten kann und wo nicht.
Was sind Naturfaser-Verbundwerkstoffe von Bcomp?
Bei den Verbundwerkstoffen von Bcomp sorgen Flachsfasern statt Kohlefasern für die Stabilität. Wie bei Carbon werden die Fasern mit Harz getränkt und anschließend zu einem festen Bauteil ausgehärtet.
Bcomp bietet dafür zwei Produkte an. Das erste heißt ampliTex und ist ein gewebter technischer Stoff. Das zweite trägt den Namen powerRibs. Dabei handelt es sich um ein Verstärkungsgitter, dessen Form an die Adern eines Blattes erinnert. Es macht ein Bauteil steifer, ohne es spürbar schwerer zu machen.
Der Unterschied zu Carbon liegt am Anfang der Herstellung. Für Kohlefasern muss ein Ausgangsmaterial namens Polyacrylnitril durch Öfen mit bis zu 3.000 Grad Celsius laufen. Laut Kruck entsteht genau dort der größte Teil der CO2-Emissionen. Bei Flachs übernimmt die Sonne diese Arbeit, denn die Faser wächst auf dem Feld und wird danach zu Garn gesponnen. Ab diesem Punkt läuft alles wie bei Carbon: Das Garn wird zu Stoff gewebt, mit Harz getränkt, in Formen gelegt und im Autoklaven ausgehärtet. Ein Autoklav ist eine Art Druckofen. Für den Wechsel von Carbon auf Flachs sind deshalb keine neuen Werkzeuge nötig.
Wie viel CO2 spart Naturfaser gegenüber Carbon?
Nach Angaben von Bcomp sinken die CO2-Emissionen in der Herstellung um bis zu 85 Prozent. Der Wert bezieht sich auf den Weg vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt am Werkstor.
Auch am Ende der Nutzung gibt es Unterschiede. Bei Carbon muss das Harz durch Pyrolyse entfernt werden, also durch eine Verbrennung ohne Sauerstoff. Erst danach lässt sich die Faser recyceln oder entsorgen. Teile aus Naturfaser können dagegen einfach verbrannt werden, und die entstehende Wärme lässt sich als Energie nutzen.
Knapp wird der Rohstoff laut Kruck nicht. Flachs wird seit Jahrhunderten in der Textilindustrie verarbeitet, die Lieferketten sind also seit langer Zeit eingespielt. Bcomp bezieht seinen Flachs vollständig aus Belgien und den Niederlanden, gefertigt wird in der Schweiz und in Frankreich. Hinzu kommt ein Vorteil für die Landwirtschaft: Flachs eignet sich für den Fruchtwechsel, verbessert die Struktur des Bodens und braucht wenig oder gar keinen Stickstoffdünger.
Wo liegen die Schwächen von Naturfaser im Vergleich zu Carbon?
Die Schwäche liegt bei der Festigkeit, hier ist Carbon klar überlegen. Bei der Steifigkeit ist Flachs nach Aussage von Kruck dagegen gleichwertig.
Der Unterschied zwischen den beiden Begriffen ist wichtig. Steifigkeit beschreibt, wie stark sich ein Bauteil unter Last verbiegt. Festigkeit beschreibt, wie viel Last es aushält, bevor es bricht. Kruck räumt ein, dass Bcomp die Festigkeit von Carbon zwar erreichen könnte, die Teile dafür aber zu schwer würden. Deshalb konzentriert sich das Unternehmen auf Verkleidungen und teilweise tragende Bauteile. Voll tragende Strukturen sind nicht das Ziel.
Wie halten powerRibs das Gewicht niedrig?
Die powerRibs bilden eine erhabene, dreidimensionale Rippenstruktur auf einer Seite einer dünnen Schale. Dadurch wird das Bauteil dicker und steifer, durch die Öffnungen im Gitter steigt das Gewicht aber kaum. Laut Bcomp lässt sich die Biegesteifigkeit eines Teils so verdreifachen, obwohl weniger Grundmaterial nötig ist. Das spart Gewicht und Produktionsabfall.
In der Fertigung wird zum Beispiel eine Lage ampliTex mit etwas mehr Harz getränkt als üblich. Darauf kommen die trockenen powerRibs, die das überschüssige Harz aufsaugen. Kruck beschreibt das als Vorteil, weil sich das Harz so gleichmäßig im ganzen Bauteil verteilt. Nach Angaben von Bcomp erreicht ein Aufbau komplett aus Naturfaser damit das Gewicht und die Steifigkeit einer dünnwandigen Carbon-Schale. Die powerRibs können auch Bauteile aus Carbon oder Glasfaser verstärken. Suzuki hat sie bei allen Naturfaser-Teilen der GSX-R1000R für Suzuka verwendet.
Wie lassen sich Carbon und Naturfaser kombinieren?
Carbon und Flachs lassen sich in einem Bauteil mischen. So wird das Naturfaser-Teil fester und das Carbon-Teil klimafreundlicher.
Solche Hybrid-Aufbauten gab es bereits in der japanischen Formelserie Super Formula. Dort hat Bcomp die Kanten von Bauteilen mit Carbon verstärkt und den Rest aus Naturfaser gefertigt. Auch in der Formel 1 kam das Prinzip zum Einsatz. McLaren Racing baute für Lando Norris einen Fahrersitz komplett aus powerRibs und ampliTex. Der Sitz seines damaligen Teamkollegen Daniel Ricciardo war dagegen ein Hybrid: Hier lag ampliTex zwischen zwei Carbon-Schichten, damit das Team die Gewichtsvorschriften für Fahrer einhalten konnte.
Wie kam Suzuki zur Naturfaser-Verkleidung?
Den Anstoß gab der japanische Bcomp-Partner Tras, der seit mehr als 20 Jahren Verkleidungsteile für die MotoGP-Maschinen von Suzuki fertigte. Tras stellte das Material dem damaligen Suzuki-Werksteam in der MotoGP im Jahr 2021 vor.
Ziel war eine komplette Verkleidung für die GSX-RR. 2022 entstand ein Prototyp, der privat getestet wurde und positive Rückmeldungen bekam. Mit dem Rückzug von Suzuki aus der MotoGP endete das Projekt jedoch. Die feste Zusammenarbeit zwischen dem Team Suzuki CN Challenge, Tras und Bcomp begann 2024, zunächst mit den Kotflügeln. Das Team startet in der Experimental-Klasse der FIM-Langstrecken-Weltmeisterschaft bei den Suzuka 8 Hours.
Bei den Suzuka 8 Hours 2026 bestanden der vordere und hintere Kotflügel, die Seitenverkleidungen, die Sitzverkleidung und die Winglets aus Naturfaser. Die Teile blieben unlackiert, damit die natürliche Farbe des Flachses sichtbar ist. Shinichi Sahara, Leiter von Suzuki Motorsports, sagt dazu: „Embracing the natural color of ampliTex in our bodywork and winglets has great visual impact“ (übersetzt: „Die natürliche Farbe von ampliTex an unserer Verkleidung und den Winglets zu zeigen, hat eine große optische Wirkung“). Masanao Nitta, Repräsentativer Direktor bei Tras, hebt die Verarbeitung hervor: „The new ampliTex prepreg even withstood the hot and humid manufacturing environments typical of Southeast Asia.“ (übersetzt: „Das neue ampliTex-Prepreg hat sogar den heißen und feuchten Fertigungsbedingungen standgehalten, die in Südostasien typisch sind.“). Ein Prepreg ist ein Fasergewebe, das bereits mit Harz vorgetränkt ist.
Die Verkleidung ist nur ein Teil des Projekts. Die GSX-R1000R fährt außerdem mit nachhaltigem Kraftstoff, Reifen mit Recycling-Anteil, biobasiertem Motoröl und einer umweltfreundlichen Titan-Auspuffanlage. Auch die Teamkleidung besteht aus recyceltem Stoff.
Was passierte beim Sturz in Suzuka 2025?
Bei den Suzuka 8 Hours 2025 stürzte die GSX-R1000R des Teams, und die mittlere Verkleidung wurde stark beschädigt. Das Teil mit powerRibs bekam Risse, behielt aber seine Form und blieb am Motorrad.
Genau hier sieht Kruck einen Vorteil, der ebenso schwer wiegt wie der ökologische. Carbon zersplittert bei einem Aufprall in scharfe Bruchstücke. Flachs bricht dagegen eher wie Kevlar, also ohne spitze Splitter. Das Risiko sei dadurch deutlich geringer, erklärt Kruck. Davon profitieren auch die Mechaniker. Bei einem Langstreckenrennen müssen sie beschädigte Teile beim Boxenstopp schnell abbauen und schneiden sich dabei laut Kruck häufig an den Kanten. Hinzu kommt, dass Naturfaser Vibrationen besser dämpft als Carbon.
Kommt Naturfaser bald an Serienmotorräder?
Ein konkretes Serienmodell gibt es noch nicht, Suzuki soll aber über Naturfaser-Teile für Serienmotorräder nachdenken. Nach Aussage von Kruck will das Team den Anteil im kommenden Jahr außerdem weiter erhöhen.
Für Serienfahrzeuge gibt es bereits eine günstigere Version der Technik, die im Autobau zum Einsatz kommt. Kruck geht davon aus, dass der Preis mit steigenden Stückzahlen weiter sinkt. Das könnte den Weg für Naturfaser-Teile an gewöhnlichen Straßenmotorrädern ebnen.
Auch Schutzausrüstung wie Helme oder Knöchelprotektoren ist ein Thema. Die geringere Festigkeit schließt solche Produkte laut Kruck nicht aus, weil eine Mischung mit Carbon einen Ausweg bietet. Gespräche mit Helmherstellern und Anbietern von Schutzausrüstung habe es bereits gegeben, und Bcomp sehe darin einen wichtigen Markt. Weil das Unternehmen noch recht klein ist, muss Kruck nach eigener Aussage aber genau abwägen, wohin er die vorhandenen Kapazitäten lenkt. Der frühere Kartfahrer betont, dass der Helm für einen Fahrer das persönlichste Ausrüstungsteil ist, und würde gerne Helme aus Naturfaser sehen.
Welche Rolle spielt der Autorennsport für Naturfaser-Teile?
Der Autorennsport und die Autoindustrie treiben die Technik derzeit stark voran. Laut Kruck hilft das, die Entwicklung zu finanzieren, von der später auch Motorräder profitieren.
Vor allem in GT-Klassen, besonders in der GT4, wächst der Einsatz. Nach Angaben von Kruck schreibt dort eine Regeländerung Naturfaser für bestimmte Verkleidungsteile vor. Der größte Auftrag in der Serienproduktion kommt von BMW. Bcomp baut ein neues Werk in Osteuropa, weil das Unternehmen als Lieferant für kommende Modelle der BMW M GmbH ausgewählt wurde. Kruck sieht sich durch die Erfahrungen in Suzuka bestätigt: „Performance and sustainability are no longer mutually exclusive.“ (übersetzt: „Leistung und Nachhaltigkeit schließen sich nicht mehr gegenseitig aus.“)
Häufige Fragen
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Was spricht für Naturfaser statt Carbon am Motorrad?
Laut Bcomp verursacht die Herstellung bis zu 85 Prozent weniger CO2 als bei Carbon. Gewicht und Steifigkeit liegen auf gleichem Niveau, außerdem dämpft Flachs Vibrationen besser und zersplittert bei einem Sturz nicht in scharfe Stücke. Am Ende der Nutzung lassen sich die Teile einfach zur Energiegewinnung verbrennen.
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Ist Naturfaser so fest wie Carbon?
Nein, bei der Festigkeit ist Carbon überlegen. Bei der Steifigkeit sind beide Materialien nach Angaben von Bcomp vergleichbar. Deshalb setzt Bcomp Naturfaser vor allem für Verkleidungen und teilweise tragende Teile ein.
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Welche Teile der Suzuki GSX-R1000R bestehen aus Naturfaser?
Bei den Suzuka 8 Hours 2026 bestanden die Kotflügel vorne und hinten, die Seitenverkleidungen, die Sitzverkleidung und die Winglets aus Naturfaser. Die Teile stammen von Bcomp und dem japanischen Partner Tras. Sie blieben unlackiert, damit die Farbe des Flachses sichtbar bleibt.
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Gibt es Naturfaser-Teile für Serienmotorräder?
Noch nicht, Suzuki soll aber Teile für Serienmotorräder in Betracht ziehen. Im Autobau kommt bereits eine günstigere Version der Technik zum Einsatz. Mit größeren Stückzahlen soll der Preis weiter sinken.
