- Die Flügel beginnen ab 160 km/h abzukippen und liegen ab 200 km/h flach an
- Verstellweg 15 Grad, komplette Bewegung in einer halben Sekunde
- Gesteuert wird über Geschwindigkeit, Bremsdruck und Drosselklappe, ohne Schräglagensensor
Mit der KB998 Rimini ist Bimota an die Spitze der Superbike-WM zurückgekehrt. Möglich wurde das durch die Verbindung zu Kawasaki, die seit Oktober 2019 mit 49,9 Prozent an der Manufaktur aus Rimini beteiligt ist. Das auffälligste Merkmal des Motorrads sind zwei Karbonflügel an der Front, die ihren Anstellwinkel während der Fahrt verändern. Wie genau das abläuft, hielt Bimota lange zurück. Jetzt liegen die Details vor.
Wie funktionieren die aktiven Winglets der Bimota KB998 Rimini?
Ein Elektromotor verstellt die Flügel über Seilzüge. Hydraulik oder Druckluft kommen nicht zum Einsatz, was den Aufbau vergleichsweise einfach hält.
Die Elektronik dahinter stammt von GET, der Elektronikabteilung von Athena. Bimota holte den Partner an Bord, um die aktive Aerodynamik zu entwickeln und zu steuern. GET baute dafür eine eigene Steuereinheit, die die Sensoren des Motorrads ausliest und die Flügel in Echtzeit nachführt. Die Plattform wurde speziell auf die elektronische Architektur der KB998 zugeschnitten.
Neu ist die Zusammenarbeit nicht. Sie begann bei der BX450, einer Enduro auf Basis der Kawasaki KX450X, die Bimota 2022 vorstellte. Von der Piste im Gelände ging es damit direkt in die Supersportklasse.
Projektleiter Pierluigi Marconi beschreibt den Aufwand als hoch. Aktive Aerodynamik verlange ein extrem hohes Maß an Integration, im Original: „requires an extremely high level of integration“. GET habe daran einen entscheidenden Anteil gehabt.
Welche Daten nutzt die Steuerung der Flügel?
Die Steuereinheit wertet nur drei Größen aus: Geschwindigkeit, Bremsdruck und Drosselklappenstellung. Ein Signal der inertialen Messeinheit, also des Sensors für Schräglage, Nick- und Gierbewegung, verarbeitet das System nicht.
Damit arbeitet die Aerodynamik unabhängig davon, wie weit das Motorrad in Schräglage liegt. Den größten Einfluss hat die Geschwindigkeit. Ab 160 km/h beginnen die Winglets abzukippen, bei 200 km/h liegen sie vollständig flach an und verringern den Luftwiderstand, wenn es Richtung Höchstgeschwindigkeit geht. Beim Bremsen stellen sie sich wieder auf und erzeugen Abtrieb.
Der Verstellweg fällt mit 15 Grad überschaubar aus. Schnell ist die Bewegung trotzdem: Von 0 auf 15 Grad vergeht rund eine halbe Sekunde.
Was bringt die bewegliche Aerodynamik im Fahrbetrieb?
Nach Angaben von GET geht der Nutzen über den reinen Tausch von Luftwiderstand gegen Abtrieb hinaus. Genannt werden bessere Stabilität, Vorteile beim Einlenken und mehr Traktion.
Feste Winglets müssen immer einen Kompromiss abbilden. Mehr Anstellwinkel bedeutet mehr Abtrieb, gleichzeitig aber auch mehr Luftwiderstand und weniger Spitze. Ein bewegliches System kann diesen Kompromiss auflösen, weil es je nach Situation die passende Stellung wählt. Bei einem Test auf der britischen Rennstrecke Cadwell Park ließ sich laut Medienberichten genau dieses Verhalten beobachten: flach ab etwa 160 km/h, aufgestellt beim Anbremsen.
Warum bewegen sich linker und rechter Flügel immer gemeinsam?
Bimota hat sich am Serienmotorrad bewusst für die einfachere und sicherere Lösung entschieden. Beide Flügel arbeiten stets synchron.
Eine getrennte Ansteuerung war im Gespräch. Damit ließe sich mitten in der Kurve unterschiedlich viel Abtrieb links und rechts erzeugen. Für den Straßeneinsatz erschien das zu heikel. Hinzu kommt ein technischer Grund: Ohne Signal zur Schräglage weiß die Steuerung gar nicht, wie weit das Motorrad geneigt ist. Eine unabhängige Verstellung würde also zwingend die Anbindung an die inertiale Messeinheit erfordern.
Was passiert, wenn die Elektronik ausfällt?
Das System prüft sich selbst. Wird die Zündung im Stand eingeschaltet und läuft der Motor im Leerlauf, fahren die Flügel einmal hin und zurück. Das erinnert an die Auslassschieber alter Zweitakter und zeigt, ob die Mechanik sauber arbeitet.
Fällt der Test negativ aus, muss das Motorrad in die Werkstatt. Kommt es während der Fahrt zu einer Störung, gehen die Flügel in die sicherste Position und bleiben dort. Das ist die Stellung mit maximalem Abtrieb, nicht die flache Position.
Was hat sich mit Euro5+ geändert?
Die Abgasnorm Euro5+ hat den Motor betroffen, nicht die Aerodynamik. Bimota gibt an, dass die Steuerung der Flügel dafür nicht überarbeitet werden musste.
Für die Zulassung brauchte der aus der Kawasaki ZX-10RR stammende Vierzylinder neue Steuergerätedaten, angepasste Teile des Kabelbaums und eine zusätzliche Lambdasonde. Euro5+ verlangt eine dauerhafte Überwachung des Katalysators über das Steuergerät. Dabei vergleicht die Elektronik die Werte einer Sonde vor und einer Sonde hinter dem Katalysator und meldet Abweichungen über eine Kontrollleuchte im Display.
Auch bei der Typgenehmigung selbst gab es laut Bimota keine Sonderbehandlung. Die beweglichen Flügel wurden nicht strenger geprüft als feste Teile. Damit fällt eine Hürde weg, an der viele solcher Systeme bislang scheiterten.
Was steckt technisch in der KB998 Rimini?
Die Basis liefert Kawasaki, das Fahrgestell kommt von Bimota. Der Reihenvierzylinder mit 998 cm³ leistet 200 PS (147 kW) bei 13.600 Umdrehungen und stellt 111 Nm (82 lb-ft) bei 11.700 Umdrehungen bereit.
Der Rahmen ist ein Mischbau aus gefrästen Aluplatten und einem Gitterrohrgeflecht aus ovalen Stahlrohren. Schwingendrehpunkt und oberer Anlenkpunkt des Federbeins lassen sich verstellen, ein Querträger im Rahmen kann gelöst oder ganz entfernt werden, um die Steifigkeit zu verändern. Der Radstand misst 1454 Millimeter. Vorn arbeitet eine voll einstellbare Showa-Gabel mit 43 Millimetern Standrohrdurchmesser und 130 Millimetern Federweg, hinten ein Showa-Federbein mit 125 Millimetern. Die Bremsen stammen von Brembo, vorn mit zwei Scheiben von 330 Millimetern Durchmesser.
Beim Gewicht nennt Bimota 194 Kilogramm (428 lbs) mit allen Flüssigkeiten, aber ohne Kraftstoff. Vollgetankt liegt die KB998 Rimini bei rund 207 Kilogramm (456 lbs) und damit etwa auf dem Niveau der ZX-10RR.
Der Preis lag beim Verkaufsstart im April 2025 bei 43.990 Euro (circa 50.650 US-Dollar). Diese Zahl ist kein Zufall: Das Reglement der Superbike-WM deckelt den Preis eines Homologationsmodells bei gut 44.000 Euro. In Großbritannien wurden 37.777 Pfund (circa 44.110 Euro / 50.800 US-Dollar) aufgerufen. Gebaut werden insgesamt 500 Exemplare, 125 bis Februar 2025, weitere 125 bis Ende 2025 und 250 im Jahr 2026.
Wird die bewegliche Aerodynamik im Rennsport verboten?
Nach Darstellung von Bimota will der Motorradweltverband FIM variable Winglets in der Superbike-WM ab 2027 untersagen. Eine offizielle Bestätigung dafür steht bislang aus.
Die Superbike-Kommission hat Ende Juli 2026 in Donington Park ihre Vorhaben bis 2030 vorgestellt. Darin stehen herstellerspezifische Drehzahlgrenzen ab 2027 in Schritten von 500 Umdrehungen, ein einheitlicher Kraftstofflieferant, eine Absenkung der Lärmgrenze von 115 auf 112 Dezibel, ein neues Konzessionssystem ab 2028 und die Freigabe von 1200 cm³ für Vierzylinder ab 2030. Ein Punkt zur Aerodynamik taucht in dieser Mitteilung nicht auf.
Grundsätzlich gilt in der Superbike-WM ohnehin eine enge Kopplung an das Serienmotorrad. Flügel und aerodynamische Hilfen, auch bewegliche, sind nur erlaubt, wenn sie am homologierten Straßenmodell verbaut sind. Der Bewegungsbereich darf nicht über das hinausgehen, was am Serienmotorrad im normalen Betrieb passiert. Genau deshalb ist die Straßenzulassung der KB998 Rimini für Bimota so wichtig.
Marketingchef Gianluca Galasso äußert sich zurückhaltend über die Folgen einer Einschränkung. Ohne diese Beschränkung, sagt er, „It could be developed in any direction without this restriction“, also: Man könnte es in jede Richtung weiterentwickeln. Der Zeitpunkt wäre unglücklich, denn das System ist gerade erst im straßenzugelassenen Motorrad angekommen.
Sportlich läuft die Saison 2026 für Bimota solide. Nach acht Rennwochenenden lag das Team in der Herstellerwertung auf Rang zwei, allerdings mit 276 Punkten Rückstand auf das dominierende Ducati-Lager.
Wer arbeitet sonst an aktiver Aerodynamik?
CFMoto zeigte im November 2025 die V4 SR-RR als Prototyp mit einer besonders weitreichenden Auslegung beweglicher Flügel. Ob daraus ein Serienmodell wird, hängt auch davon ab, wie der Rennsport mit der Technik umgeht.
Der chinesische Hersteller nennt für den 997 cm³ großen V4 mehr als 207 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h. Patentzeichnungen zeigen ein Lager als Drehpunkt, eine Schubstange und einen elektrischen Stellmotor. Vorgesehen ist ein flacher Winkel unter 10 Grad beim Beschleunigen, 10 bis 20 Grad bei hohem Tempo und 45 bis 90 Grad beim Bremsen, wobei die Flügel dann zusätzlich als Luftbremse wirken. Anders als bei Bimota sollen die Flügel einzeln arbeiten und Daten der inertialen Messeinheit nutzen. Auch an die Werkstattpraxis wurde gedacht: Die Schubstange ist bewusst schwächer ausgelegt als der teure Stellmotor und gibt bei Gewalteinwirkung zuerst nach.
Damit steht die aktive Aerodynamik an einem Punkt, an dem sich entscheidet, ob sie ein Nischenmerkmal exklusiver Kleinserien bleibt oder ihren Weg in größere Stückzahlen findet. Der Nutzen bei Tempo 160 und mehr ist beschrieben, der Nutzen im Alltag bislang nicht.
Häufige Fragen
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Wie schnell muss man fahren, damit sich die Flügel der Bimota KB998 Rimini bewegen?
Ab 160 km/h beginnen die Winglets abzukippen. Bei 200 km/h liegen sie vollständig flach an. Darunter bleiben sie in der Stellung mit dem größten Abtrieb.
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Wie viel PS hat die Bimota KB998 Rimini?
Der Vierzylinder leistet 200 PS (147 kW) bei 13.600 Umdrehungen und stellt 111 Nm bei 11.700 Umdrehungen bereit. Der Motor stammt unverändert aus der Kawasaki ZX-10RR.
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Was kostet die Bimota KB998 Rimini?
Zum Verkaufsstart im April 2025 lag der Preis bei 43.990 Euro (circa 50.650 US-Dollar). Das Reglement der Superbike-WM begrenzt den Preis eines Homologationsmodells auf gut 44.000 Euro. Gebaut werden 500 Exemplare.
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Was passiert bei einem Defekt der aktiven Winglets?
Die Flügel fahren automatisch in die Position mit maximalem Abtrieb und bleiben dort. Beim Einschalten der Zündung prüft sich das System zudem selbst. Fällt dieser Test negativ aus, ist ein Werkstattbesuch nötig.
