- US-Patentamt veröffentlichte die Anmeldung am 27. August 2026
- Zwei Zylinderbohrungen im 80-Grad-Winkel, aber nur ein Brennraum
- Blindkolben ohne Kolbenringe und mit durchgehender Luftbohrung als Ausgleichsmasse
Die Grundidee des Patents klingt zunächst widersprüchlich: ein Motor mit zwei Zylindern, Kurbelwelle, zwei Pleueln und zwei Kolben, der trotzdem ein Einzylinder ist. Genau das beschreibt das Dokument, das das United States Patent and Trademark Office Ende August 2026 veröffentlicht hat. Der erste Zylinder arbeitet wie gewohnt mit Ansaugen, Verdichten, Zünden und Ausstoßen. Der zweite Zylinder bleibt kalt. Sein Kolben bewegt sich zwar mit, verdichtet aber keine Luft und liefert keinen Beitrag zur Leistung. Er dient ausschließlich dazu, die Vibrationen des Arbeitskolbens auszugleichen. Die Idee ist nicht neu, und sie ist auch nicht das erste Mal in der Berichterstattung. Neu ist, dass QJMotor sie jetzt ausdrücklich für den US-Markt absichert.
Wie funktioniert der Blindkolben im QJMotor-Einzylinder?
Der Blindkolben sitzt in einer zweiten Bohrung des Kurbelgehäuses und hängt über ein eigenes Pleuel am selben Hubzapfen wie der Arbeitskolben. Er bewegt sich rein durch die Drehung der Kurbelwelle auf und ab und wirkt dabei als Gegengewicht zum echten Kolben.
Damit dieser Kolben keine Luft pumpt, hat er eine durchgehende Bohrung von der Oberseite bis zur Unterseite. Er kann sich also frei im Zylinder bewegen, ohne Druck aufzubauen oder thermodynamische Arbeit zu verrichten. Außerdem trägt der Blindkolben keine Kolbenringe. Er muss keinen Brennraum abdichten, sondern nur sauber geführt werden. Der Verzicht auf die Ringe senkt Reibung und Widerstand deutlich. Genau diese Reibung nennt das Patent als Hauptschwäche früherer Versuche mit demselben Prinzip.
Beide Pleuel teilen sich denselben Hubzapfen, was den gesamten Aufbau kompakt hält. Technisch gesehen ist das Ergebnis ein V2, nur mit einem einzigen Arbeitszylinder. Der Blindzylinder samt beweglichen Teilen übernimmt dabei die Aufgabe einer Ausgleichswelle, die sich eben nicht dreht, sondern hin und her läuft.
Warum liegt der Blindzylinder in einem separaten Einsatz?
Der Ausgleichszylinder steckt nicht direkt im Gehäuse, sondern in einem eigenen Einsatz, der über einen Flansch am Kurbelgehäuse angeschraubt wird. Dieses Bauteil, im Patent als Verbindungsbasis bezeichnet, ermöglicht es, den Zylinder gegenüber dem Gehäuse zu neigen.
Das ist der eigentliche Kniff der Konstruktion. Das Kurbelgehäuse selbst ist auf 80 Grad ausgelegt. Die Kolbenachsen können aber bis zu 90 Grad zueinander stehen, um die Ausgleichswirkung des Blindkolbens zu optimieren. Möglich wird das, weil der Außendurchmesser des Ausgleichszylinders kleiner ist als die engste Stelle der Bohrung, in der er sitzt. Er ist also kein enger, abgedichteter Passsitz. Dadurch bleibt genug Spielraum, den Blindzylinder von der Geometrie des ursprünglichen Blocks wegzukippen und den effektiven Winkel zwischen den beiden Zylinderachsen zu öffnen.
Rund um den Einsatz sitzen Kühlrippen. Der Blindzylinder profitiert nicht vom Luftstrom über Einlass und Auslass, der einen normalen Zylinder mitkühlt. Ohne eigene Rippen könnte sich dort Wärme stauen. In früheren Berichten zur chinesischen Anmeldung war zudem von einer deutlich kleineren Bohrung des Ausgleichszylinders im Vergleich zum Arbeitszylinder die Rede, mit einem speziell als Ausgleichsmasse ausgelegten Kolben.
Welchen Vorteil verspricht sich QJMotor von dem Konzept?
Das erklärte Ziel ist ein Einzylinder mit der Laufruhe eines Motors mit Ausgleichswelle, aber zu geringeren Kosten und mit weniger Aufwand in der Fertigung. Das Patent spricht ausdrücklich davon, die Produktionskosten kleiner Motoren im Griff zu behalten und trotzdem moderne Anforderungen an geringe Vibrationen zu erfüllen.
Günstiger wird es, weil die Konstruktion auf vorhandenen Gehäusewerkzeugen und einer Architektur aufsetzt, die ohnehin für einen V2-Guss ausgelegt ist. Eine separate Ausgleichswelle mit eigenem Zahnradantrieb entfällt. Für den Fahrer wäre das Ergebnis im besten Fall ein Motor mit dem Massenausgleich eines 90-Grad-V2, der als besonders laufruhig gilt, ohne zusätzliche Wellen oder Gewichte.
Kritische Stimmen wiesen schon 2024 darauf hin, dass moderne Hochleistungs-Einzylinder wie die Ducati Hypermotard 698 Mono oder die KTM-690er-Baureihe mit klassischer Ausgleichswelle viel Leistung liefern, ohne die kompakte Bauweise eines Einzylinders aufzugeben. Warum QJMotor den Umweg über einen zweiten Zylinder geht, blieb damals offen. Das US-Patent liefert mit dem Kostenargument nun zumindest eine offizielle Begründung.
Hat es diese Idee schon einmal gegeben?
Ja, das Prinzip ist über 30 Jahre alt. Ducati-Chefingenieur Massimo Bordi probierte es ab 1990 bei der Entwicklung der Supermono aus und verwarf es wieder.
Bordi entwickelte aus dem 90-Grad-V2 der 888 einen 487er-Einzylinder mit Desmodromik und elektronischer Einspritzung. Sein Prototyp behielt beide Zylinder, nutzte aber nur den stehenden für die Leistung. Der liegende Zylinder lief ohne Kopf, sein Kolben diente rein als Ausgleichsmasse. Das Konzept lief so ruhig wie ein V2, aber der zusätzliche Widerstand des Blindkolbens kostete Leistung. Bordi musste zurück ans Reißbrett.
Seine Lösung war das doppelte Pleuel, italienisch „doppia bielletta“. Der Blindkolben entfiel, das zweite Pleuel blieb und wurde über einen Hebel am Gehäuse geführt. Das hielt den Motor laufruhig, beseitigte die Reibungsverluste und machte den Motor kompakter. Die Supermono kam auf 549 Kubikzentimeter mit 100 Millimetern Bohrung und 70 Millimetern Hub und leistete 76 PS (56 kW) bei 10.500 Umdrehungen pro Minute. Sie gewann 1993 die Europameisterschaft und 1995 mit Robert Holden die TT auf der Isle of Man. Nur 67 Exemplare wurden von 1993 bis 1998 gebaut.
Das Prinzip des Ausgleichspleuels tauchte später immer wieder auf. BMW nutzte es von 2006 bis 2019 im Rotax-gefertigten Zweizylinder der F 700 und F 800. Suzuki reichte 2019 ein Patent für einen Einzylinder mit Ausgleichspleuel ein, im Grunde die Supermono-Technik in kleinerem Gehäuse. Und Yamaha setzt seit 2000 bei der T-Max einen dritten Zylinder mit Pleuel und Kolben als Ausgleichsmasse ein, um 180 Grad versetzt zu den beiden Arbeitszylindern und ohne Verdichtung. QJMotor greift also nicht auf das spätere Pleuelprinzip zurück, sondern auf Bordis ursprüngliche Blindkolben-Idee. Der Unterschied liegt in den Details: Der Verzicht auf Kolbenringe soll genau die Reibung beseitigen, an der Ducati damals scheiterte.
In welchem Motorrad könnte der Motor landen?
Das Patent nennt weder einen konkreten Motor noch einen Hubraum. Der beschriebene 80-Grad-Winkel passt aber zum bestehenden 997er-V2 von Morbidelli beziehungsweise MBP aus dem Qianjiang-Konzern.
Ob dieses Gehäuse tatsächlich als Basis dient, ist offen. Laut Medienberichten wäre ein laufruhiger und günstig zu fertigender 500er-Einzylinder mit rund 40 PS (30 kW) eine naheliegende Anwendung, etwa als hochdrehende Plattform für den A2-Markt. Das ist allerdings Spekulation, das Dokument selbst gibt dazu nichts her. Es hält lediglich fest, dass der Motor für Motorräder gedacht ist.
Wie ist der zeitliche Ablauf der Patentanmeldung?
Die US-Veröffentlichung ist der bislang letzte Schritt einer Anmeldekette, die im August 2022 in China begann. Ein Jahr später folgte eine PCT-Anmeldung, mit der Patentschutz in rund 150 Mitgliedsstaaten gleichzeitig angestrebt werden kann.
Die eigentliche US-Anmeldung reichte Qianjiang 2025 ein. Das US-Patentamt veröffentlichte sie dann am 27. August 2026. Diese Abfolge deutet darauf hin, dass es sich nicht um eine vergessene oder aufgegebene Anmeldung handelt, sondern dass der Konzern das Design gezielt auch für den US-Markt absichert. Ob daraus jemals ein Serienmotor für QJMotor oder die Konzernmarke Benelli wird, bleibt abzuwarten. Bereits die Berichte zur chinesischen Anmeldung von 2024 werteten das Patent als Zeichen dafür, dass die chinesische Motorradindustrie ihre Entwicklungsarbeit ausbaut, statt sich auf das Kopieren bestehender Konzepte zu beschränken.
Häufige Fragen
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Was ist das Besondere am QJMotor-Einzylinder mit Blindkolben?
Der Motor hat zwei Zylinderbohrungen im V, aber nur einen Brennraum. Der zweite Kolben erzeugt keine Leistung, sondern gleicht als bewegte Masse die Vibrationen des Arbeitskolbens aus. Er hat eine durchgehende Luftbohrung und keine Kolbenringe.
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Wann wurde das QJMotor-Patent in den USA veröffentlicht?
Das US-Patentamt veröffentlichte die Anmeldung am 27. August 2026. Die Kette begann im August 2022 mit einer Anmeldung in China, gefolgt von einer PCT-Anmeldung 2023 und der US-Einreichung 2025.
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Warum ersetzt QJMotor die Ausgleichswelle durch einen Blindkolben?
Laut Patent soll der Motor die Laufruhe eines Motors mit Ausgleichswelle bieten, aber günstiger und einfacher zu fertigen sein. Die Konstruktion nutzt vorhandene V2-Gehäusewerkzeuge, eine separate Ausgleichswelle mit Zahnradantrieb entfällt.
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Hatte Ducati diese Idee nicht schon bei der Supermono?
Ja, Massimo Bordi testete ab 1990 einen Prototyp mit Blindkolben. Wegen der Reibungsverluste wechselte er für die Serien-Supermono auf ein doppeltes Pleuel ohne Kolben. QJMotor will das Reibungsproblem durch den Verzicht auf Kolbenringe lösen.
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Welchen Hubraum hat der QJMotor-Einzylinder?
Das Patent nennt keinen Hubraum und kein konkretes Modell. Der 80-Grad-Winkel des Gehäuses entspricht dem 997er-V2 von Morbidelli aus dem Qianjiang-Konzern. Ein 500er mit rund 40 PS (30 kW) für den A2-Markt wäre laut Medienberichten denkbar, ist aber nicht belegt.
