- 50 Teilnehmer, über 200 Gefahrenbremsungen aus 50, 70 und 80 km/h
- Reale Bremswege im Mittel: rund 16 Meter aus 50 km/h, 22,4 Meter aus 70 km/h, 25,5 Meter aus 80 km/h
- 58 Prozent der Teilnehmer schätzten allein nach Bauchgefühl
Wie viel Strecke ein Motorrad bei einer Vollbremsung wirklich braucht, lässt sich rechnerisch bestimmen. Ob Motorradfahrer diese Strecke auch richtig einschätzen können, ist eine ganz andere Frage. Genau die hat das Institut für Zweiradsicherheit (ifz) aus Essen untersucht. Die Studie trägt den Titel „Grenzen der Wahrnehmung beim Bremsen. Schätzung und Realität von Bremswegen mit dem Motorrad im Vergleich“ und stammt von Matthias Haasper, André Lang und Alexander Conrad. Der vollständige Bericht wurde am 12. August 2026 veröffentlicht.
Wie lief die Untersuchung des ifz ab?
Das Institut ließ 50 Motorradfahrer erst schätzen und danach wirklich bremsen. Die Fahrversuche fanden auf dem ADAC Verkehrsübungsplatz in Recklinghausen statt, die praktische Erhebung lief von Juni bis September 2024.
Der Ablauf war in drei Teile gegliedert. Zuerst saßen die Teilnehmer auf ihrem eigenen Motorrad an einer aufgesprühten Bremslinie und sollten den Punkt benennen, an dem sie nach einer Gefahrenbremsung aus 50, 70, 80 und 100 km/h zum Stehen kommen würden. Ein Helfer stellte dort eine Pylone auf, das Team maß die Strecke nach. Im zweiten Schritt sollten die Teilnehmer dieselbe Distanz zusätzlich in Metern beziffern. Danach wurde die Pylone wieder entfernt, damit sich niemand an der eigenen Schätzung orientieren konnte. Im dritten Schritt folgten die echten Gefahrenbremsungen aus 50, 70 und 80 km/h. Auf die Bremsung aus 100 km/h verzichtete das Institut, weil die Auslaufzone auf dem Gelände dafür zu kurz gewesen wäre.
Wichtig für die Aussagekraft: Bis zum Moment der ersten Schätzung wussten die Teilnehmer nicht, worum es in der Studie überhaupt ging. Nachfolgende Probanden durften das Testgelände vorher nicht betreten. Alle Maschinen mussten ein ABS haben. Aufgezeichnet wurden die Fahrten über zwei Smartphones mit Messsoftware im Rucksack, dazu filmten zwei feste Kameras die Bremsleuchten, um den exakten Bremsbeginn zu bestimmen.
Ein Punkt ist beim Lesen der Zahlen entscheidend. Gemessen wurde nur der reine Bremsweg. Die Reaktionszeit und der daraus entstehende Reaktionsweg blieben bewusst außen vor. Im echten Straßenverkehr kommt diese Strecke also noch obendrauf.
Wie weit lagen Schätzung und echter Bremsweg auseinander?
Je nach Geschwindigkeit brauchten 46 bis 54 Prozent der Teilnehmer mehr Strecke als vorher angenommen. Aus 50 km/h waren es 54 Prozent, aus 70 und 80 km/h jeweils 46 Prozent.
Diese Gruppe hätte vor einem Hindernis, das genau am selbst geschätzten Anhaltepunkt gestanden hätte, nicht mehr rechtzeitig gestoppt. Bemerkenswert ist außerdem, dass kein einziger Teilnehmer seine Schätzung genau getroffen hat. Alle wichen ab, in die eine oder die andere Richtung.
Die gemessenen Werte selbst liegen eng beieinander. Im Mittel brauchten die Maschinen aus 50 km/h 15,96 Meter, aus 70 km/h 22,35 Meter und aus 80 km/h 25,54 Meter. Mittelwert und Median stimmen fast überein, Ausreißer gab es kaum. Die Streuung entstand also nicht bei den Bremsungen, sondern bei den Schätzungen.
Ein weiterer Befund aus dem Bericht: Wer sich bei einer Geschwindigkeit verschätzt, verschätzt sich meist auch bei den anderen. Die Schätzfehler bei 50, 70 und 80 km/h hängen statistisch sehr stark zusammen. Fehleinschätzung ist damit kein Zufallsprodukt einzelner Situationen, sondern ein durchgehendes Muster.
Warum passt die Fahrschul-Formel beim Motorrad nicht?
Die Faustformel aus der Fahrschulausbildung liefert für das Motorrad nur grobe Anhaltspunkte, und in einem Fall sogar einen zu optimistischen Wert. Aus 50 km/h nennt die Formel 12,5 Meter Gefahrbremsweg, gemessen wurden im Median rund 16 Meter.
Bei höheren Geschwindigkeiten kippt das Bild in die andere Richtung. Aus 70 km/h rechnet die Formel mit 24,5 Metern, gemessen wurden 22,35 Meter. Aus 80 km/h stehen 32 Meter aus der Formel gegen 25,54 gemessene Meter. Die Formel liegt also mal zu kurz, mal deutlich zu lang. Der Studienbericht zieht daraus den Schluss, dass sie beim motorisierten Zweirad lediglich als grobe Faustformel taugt.
Dazu passt, wie es um das Formelwissen bestellt war. 48 Prozent der Teilnehmer gaben von vornherein an, die Formel nicht zu kennen. Von den 52 Prozent, die ein Ja ankreuzten, nannten 46,2 Prozent anschließend die falsche Formel. Unter dem Strich konnten 14 von 50 Teilnehmern, also 28 Prozent, korrekt rechnen.
Auffällig ist auch ein verbreiteter Irrtum beim Vergleich mit dem Auto. 72 Prozent wussten, dass ein Pkw unter gleichen Bedingungen schneller steht. 26 Prozent hielten das Motorrad für überlegen und begründeten das überwiegend mit dem geringeren Gewicht. Matthias Haasper, Leiter des ifz, nennt das einen „klassischen Irrglauben“.
Warum wirken Abstände größer, als sie tatsächlich sind?
Weil viele Motorradfahrer Meterangaben und tatsächliche Entfernungen nicht zusammenbringen. Die Teilnehmer schätzten dieselbe Strecke, die sie zuvor optisch abgesteckt hatten, in Metern deutlich zu groß ein.
Die Zahlen dazu sind eindeutig. Bei 50 km/h stand die Pylone im Mittel bei 16,38 Metern, benannt wurden aber 19,28 Meter. Bei 80 km/h lagen 26,83 gemessene Meter gegen 32,76 genannte Meter. Am größten wird die Lücke bei 100 km/h: Dort standen 37,25 gemessene Meter einer Angabe von im Schnitt 49,77 Metern gegenüber, eine Differenz von rund 12,5 Metern. Forschungsleiter André Lang bringt das Problem auf den Punkt: „Was wie 50 Meter aussieht, sind oft nur 30.“
Für den Straßenverkehr hat das eine unangenehme Folge. Wer sich einen Abstand in Metern vornimmt, setzt ihn im realen Verkehr oft kürzer um, als er glaubt. Der Bericht schließt daraus, dass Merkregeln in Metern allein nicht ausreichen und dass Sicherheitskampagnen und Fahrausbildung stärker mit sichtbaren Orientierungspunkten arbeiten sollten.
Worauf verlassen sich Motorradfahrer bei ihrer Schätzung?
Auf das Bauchgefühl. 58 Prozent der Teilnehmer gaben an, ihre Sicht-Schätzung genau darauf gestützt zu haben.
18 Prozent nannten Erfahrungswerte, 12 Prozent hatten gerechnet, weitere 12 Prozent kombinierten mehrere Ansätze. Ein Teilnehmer fasste seine Herangehensweise im Fragebogen so zusammen: „Am Ende bleibt bremsen ein Gefühl.“
Interessant ist die Selbsteinschätzung im Vergleich zur Aufgabe. Über die Hälfte der Teilnehmer, genau 52 Prozent, empfand das Schätzen der Bremswege als schwierig oder sehr schwierig. Die praktischen Bremsungen dagegen fand niemand schwierig, 52 Prozent stuften sie sogar als sehr leicht ein. Das Bremsen selbst war also nicht das Problem, sondern die Vorstellung davon.
Helfen Erfahrung, Alter und viele Kilometer?
Nein, jedenfalls nicht bei der Einschätzung. Weder die jährliche Fahrleistung noch der selbst eingeschätzte Fahrstil zeigten einen erkennbaren Zusammenhang mit der Qualität der Schätzung.
Das ist deshalb bemerkenswert, weil das Teilnehmerfeld alles andere als unerfahren war. Der Altersdurchschnitt lag bei 56,4 Jahren, im Mittel saßen die Teilnehmer seit knapp 33 Jahren auf motorisierten Zweirädern, und 87,8 Prozent hatten bereits mindestens ein Motorradsicherheitstraining absolviert. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung betrug 9.203 Kilometer.
Beim Alter zeigt sich ein Effekt, aber kein hilfreicher. Ältere Teilnehmer schätzten die Bremswege tendenziell länger ein. Genauer wurden ihre Angaben dadurch nicht. Frauen schätzten die benötigten Strecken ebenfalls durchgehend länger als Männer. Der Bericht weist allerdings selbst darauf hin, dass die Gruppe mit sieben Teilnehmerinnen klein war.
Was verkürzt den Bremsweg messbar?
Zwei Dinge zeigten im Test einen positiven Effekt: die Beschäftigung mit der eigenen Bremsanlage und das regelmäßige Üben von Gefahrenbremsungen.
Der Zusammenhang zwischen der Auseinandersetzung mit der eigenen Bremse und einem kürzeren realen Bremsweg ist statistisch abgesichert. Beim Trainieren der Gefahrenbremsung verfehlt der Wert die übliche Signifikanzschwelle knapp, die Richtung stimmt aber. Der Bericht formuliert vorsichtig, dass eine regelmäßige Beschäftigung mit Theorie und Praxis der Gefahrenbremsung die Bremswege jedenfalls nicht verlängert. Wie oft geübt wird, geht dabei weit auseinander: 8 Prozent der Teilnehmer üben nie, 44 Prozent regelmäßig bis sehr regelmäßig.
Was die Ergebnisse für den Sicherheitsabstand bedeuten
Aus der Studie ist eine Kampagne hervorgegangen. Gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) startete das ifz im April 2026 die Aktion „#AbstandKommtAn“ mit zehn Motiven für soziale Medien.
Der Hintergrund ist die Unfallstatistik. Laut Studienbericht gingen 2024 rund 13 Prozent der Unfälle mit Personenschaden auf amtlich zugelassenen Krafträdern auf unzureichenden Abstand zurück, gestützt auf Zahlen des Statistischen Bundesamts. Damit steht dieses Fehlverhalten weit oben in der Liste der Unfallursachen bei Motorradfahrern. Haasper verweist in diesem Zusammenhang auf die Studienergebnisse: „Fast die Hälfte der Motorradfahrenden benötigt mehr Strecke zum Bremsen als zuvor geschätzt. Der Bremsweg wird also zu großen Teilen zu kurz eingeschätzt.“
Kay Schulte, Referatsleiter Unfallprävention beim DVR, ordnet ein, warum das beim Motorrad schwerer wiegt als im Auto: „Anders als im Auto fehlt auf dem Motorrad die schützende Karosserie, was den notwendigen Abstand umso wichtiger macht. Kommt es zu einer abrupten Bremsung des Vorausfahrenden, kann ein zu geringer Abstand schnell sehr gefährlich werden.“
Die Teilnehmer selbst hielten innerorts überwiegend Abstände von mehr als zehn Metern ein, ein Drittel blieb darunter. Zur Bemessung dienten dabei meist Fahrzeuglängen, bei gut einem Fünftel wieder das Bauchgefühl.
Die Untersuchung reiht sich in die längerfristige Sicherheitsforschung des Instituts ein. Bereits 2016 hatte das ifz mit einer Studie zum Thema Bremsen oder Ausweichen Bremswege von 100 Probanden untersucht, damals allerdings inklusive Reaktionsweg. Über die reine Fehleinschätzung hinaus sieht der aktuelle Bericht Ansatzpunkte bei Fahrerassistenzsystemen für Zweiräder, etwa bei Abstandswarnern und Notbremsassistenten.
Häufige Fragen
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Wie lang ist der Bremsweg beim Motorrad aus 50 km/h?
In der ifz-Studie brauchten die 50 Teilnehmer aus 50 km/h im Mittel 15,96 Meter für eine Gefahrenbremsung. Der Median lag bei rund 16 Metern. Die Fahrschul-Formel nennt für dieses Tempo 12,5 Meter, der reale Wert liegt also darüber.
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Wie viele Motorradfahrer unterschätzen ihren Bremsweg?
Je nach Ausgangsgeschwindigkeit benötigten 46 bis 54 Prozent der Teilnehmer mehr Strecke, als sie vorher geschätzt hatten. Aus 50 km/h waren es 54 Prozent, aus 70 und 80 km/h jeweils 46 Prozent. Kein einziger Teilnehmer traf seine Schätzung exakt.
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Wer hat die Studie zum Bremsweg auf dem Motorrad durchgeführt?
Die Studie stammt vom Institut für Zweiradsicherheit (ifz) in Essen und wurde von Matthias Haasper, André Lang und Alexander Conrad verfasst. Die Fahrversuche liefen 2024 auf dem ADAC Verkehrsübungsplatz Recklinghausen. Der vollständige Bericht erschien am 12. August 2026.
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Hilft viel Fahrpraxis dabei, den Bremsweg besser einzuschätzen?
Nein. Die Studie fand keinen erkennbaren Zusammenhang zwischen jährlicher Fahrleistung und der Genauigkeit der Schätzung. Wirkung zeigten stattdessen das regelmäßige Üben von Gefahrenbremsungen und die Beschäftigung mit der eigenen Bremsanlage, beides führte zu kürzeren realen Bremswegen.
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Warum wird der Bremsweg im Straßenverkehr noch länger?
Die Studie hat ausschließlich den reinen Bremsweg gemessen. Reaktionszeit und Reaktionsweg wurden bewusst nicht berücksichtigt, weil die Teilnehmer wussten, wo und wann sie bremsen sollten. Im echten Verkehr kommt diese Strecke zusätzlich hinzu.
