- Den größten Bremsgrip liefert ein Reifen laut Institut für Zweiradsicherheit bei etwa 5 bis 10 Prozent Schlupf.
- Der Reibwert liegt auf trockenem Asphalt bei 0,7 bis 0,8, auf nasser Straße bei 0,4 bis 0,5 und auf einer Dieselspur nur noch bei 0,3.
- Pro 10 Grad Temperaturabfall sinkt der Reifendruck um etwa 0,1 bar.
Seit dem 23. September 2026 ist auch kalendarisch Herbst, und damit wird ein Thema wieder wichtig, über das viele Motorradfahrer selten nachdenken: der Grip. Morgens zeigt das Display oft nur einstellige Temperaturen, am Nachmittag ist es noch spätsommerlich warm, und in schattigen Tälern trocknet der Asphalt manchmal den ganzen Tag nicht ab. Auf einer einzigen Tour kann sich der Grip so mehrmals ändern, obwohl Reifen und Strecke gleich bleiben. Wer versteht, wie ein Reifen überhaupt Halt findet, kann solche Situationen besser einschätzen. Dabei zeigt sich auch, warum ein paar verbreitete Tipps rund um Luftdruck und Warmfahren nicht so funktionieren, wie oft angenommen.
Wie groß ist die Aufstandsfläche eines Motorradreifens?
Die Fläche, mit der ein normaler Hinterreifen auf der Straße steht, ist kaum größer als ein Handrücken und nicht einmal halb so groß wie eine Postkarte. Über dieses kleine Stück Gummi läuft alles, was das Motorrad an Kräften auf die Straße bringt.
Beim Gasgeben schiebt der Reifen das Motorrad über diese kleine Fläche nach vorne, beim Bremsen hält er es in die andere Richtung zurück. In der Kurve kommt eine dritte Aufgabe hinzu: Die Fliehkraft will das Motorrad nach außen tragen, und der Reifen muss mit einer gleich großen Kraft zur Seite dagegenhalten. Fachleute nennen das Seitenführungskraft. Je schneller die Fahrt, je enger die Kurve und je schwerer das Motorrad, desto mehr muss der Reifen seitlich leisten. Die Aufstandsfläche selbst heißt in der Fachsprache übrigens Latsch. Abgefahrene Oberflächen, falscher Luftdruck, Feuchtigkeit oder Ölspuren machen dem Latsch seine Arbeit zusätzlich schwer.
Wie entsteht Grip zwischen Reifen und Asphalt?
Grip entsteht vor allem auf zwei Wegen: durch eine Art Kleben zwischen Gummi und Stein und durch das Verzahnen des Gummis mit den Unebenheiten der Straße. Beide Effekte wirken gleichzeitig, reagieren aber sehr unterschiedlich auf Nässe.
Das Kleben nennen Fachleute Adhäsion. Gummi und Gestein ziehen sich an den Stellen, an denen sie sich direkt berühren, durch Kräfte auf Molekülebene gegenseitig an. Das Institut für Zweiradsicherheit (ifz) weist darauf hin, dass dieser Effekt nur auf sauberen Kontaktflächen funktioniert. Sobald Wasser, Staub oder Schmutz dazwischen liegen, fällt er weitgehend weg.
Das Verzahnen ist der zweite Teil. Asphalt ist nie wirklich glatt, er besteht aus lauter kleinen Spitzen und Kanten, von denen viele mit bloßem Auge gar nicht zu sehen sind. Der Gummi drückt sich in diese Rauheiten hinein und legt sich um sie herum. Beim ifz heißt es, ein weicher, warmer Reifen könne die Rauheiten der Straße förmlich umfließen. Dieser Anteil funktioniert auch bei Nässe noch, was später bei den Zahlen für nasse Straßen eine wichtige Rolle spielt.
Wie viel Grip am Ende herauskommt, hängt laut ifz also nicht nur von Reifen und Straße ab. Es gibt immer einen dritten Partner: alles, was zwischen beiden liegt. Genau dieser Anteil aus Wasser, Staub, Sand oder Öl ist im Straßenverkehr die große Unbekannte.
Warum muss ein Reifen rutschen, damit er hält?
Ein Reifen kann nur dann Kraft übertragen, wenn er sich ein kleines bisschen langsamer oder schneller dreht, als es der Geschwindigkeit entspricht. Diesen Unterschied nennen Fachleute Schlupf, und ohne ihn gäbe es weder Bremsen noch Beschleunigen.
Beim Bremsen dreht sich das Rad etwas langsamer, als es bei diesem Tempo eigentlich müsste. Beim Beschleunigen ist es umgekehrt, dann dreht das Hinterrad etwas schneller. Was dabei im Latsch passiert, lässt sich so vorstellen: Jedes Stückchen Gummi, das vorne auf die Straße kommt, verhakt sich im Asphalt. Weil sich das Rad beim Bremsen langsamer dreht, als das Motorrad fährt, wird dieses Stück gedehnt, während es über die Aufstandsfläche wandert. Genau diese Dehnung ist die Kraft, die das Motorrad verzögert. Hinten löst sich der Gummi wieder, vorne kommt das nächste Stück nach. Würde sich das Rad exakt so schnell drehen, wie das Motorrad fährt, würde nichts gedehnt, und der Reifen könnte keine Kraft übertragen.
Laut ifz steigt die übertragbare Bremskraft an, bis sich das Rad um etwa 5 bis 10 Prozent langsamer dreht, als es bei dieser Geschwindigkeit müsste. Danach kippt das Verhältnis. Der Gummi verhakt sich nicht mehr sauber, er schmiert über den Asphalt, wird im Latsch heißer, und der Grip fällt ab. Im Extremfall blockiert das Rad.
Welche Rolle spielt das ABS beim Grip?
Das ABS verhindert nicht, dass der Reifen rutscht, sondern hält das Rad nahe am Blockierpunkt und damit in dem Bereich, in dem der Reifen viel Kraft überträgt. Es senkt den Bremsdruck ab, sobald ein Rad zu blockieren droht, und baut ihn danach wieder auf.
Dazu kommt ein zweiter Punkt: Die mögliche Bremskraft hängt direkt davon ab, wie viel Gewicht auf dem Vorderrad liegt. Beim Bremsen taucht die Gabel ein, und das Gewicht wandert nach vorne, das braucht aber einen kurzen Moment. Das ifz rät deshalb, den vorderen Bremshebel nicht schlagartig zu ziehen, sondern den Druck zügig und gefühlvoll innerhalb von etwa einer halben Sekunde aufzubauen. Bei älteren ABS-Systemen können sonst wertvolle Meter verloren gehen. Bei neueren Systemen sieht das ifz das weniger kritisch.
Welchen Einfluss hat die Temperatur auf den Grip?
Warmer Gummi ist weicher und kann sich besser in die Straße drücken, kalter Gummi wird härter und verzahnt sich schlechter. Deshalb ist der Grip an einem kühlen Herbstmorgen kleiner als an einem warmen Sommernachmittag, auch mit demselben Reifen auf derselben Straße.
Das gilt allerdings nur innerhalb eines bestimmten Temperaturfensters. Wird eine Mischung zu heiß, nehmen Verschleiß und Abrieb zu, und der Grip sinkt wieder. Wie stark ein Reifen auf Kälte reagiert, hängt von seiner Gummimischung ab. Tourenreifen enthalten meist viel Silica, ein feines Pulver auf Quarzbasis. Silica macht den Gummi nicht einfach weicher, es bringt die Molekülketten schon bei niedrigeren Temperaturen in Bewegung. Der Reifen wird dadurch schneller warm, passt sich besser an die Straße an und bietet laut Herstellern mehr Haftung bei Kälte und Nässe. Bridgestone schreibt zum Beispiel, dass eine silicareiche Mischung schon in der ersten Phase einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen guten Grip bringen soll.
Sportreifen setzen stärker auf Ruß, im Englischen Carbon Black. Michelin beschreibt solche Mischungen als Lösung für trockenen Grip bei sportlicher Fahrweise. Bei hohen Temperaturen hat Silica dagegen Nachteile: Eine zu heiße Silica-Mischung beginnt zu schmieren und verschleißt schnell. Reine Trocken-Rennreifen enthalten deshalb kein Silica.
Muss man Motorradreifen warmfahren?
Moderne Tourenreifen sollen auch bei kühlen Temperaturen ohne aktives Warmfahren zuverlässig funktionieren, ruhige erste Kilometer empfehlen aber alle Seiten. Bei Sportreifen ist im Herbst mehr Vorsicht nötig.
Michelin hat sich dazu am 18. September 2026 in einer Pressemitteilung geäußert. Sabrina Sabel, Produkttechnikerin für Motorradreifen bei dem Hersteller, spricht darin davon, dass die meisten aktuellen Tourenreifen dank ihres hohen Silica-Anteils auch bei kühlem Wetter schnell Grip aufbauen und ein aktives Warmfahren deshalb nicht notwendig sei. Dabei muss man beachten, dass Michelin solche Tourenreifen selbst verkauft. Sportreifen hätten dagegen häufig weniger Silica in der Mischung, weshalb Fahrer mit sportlicher Bereifung an kühlen Tagen mehr auf Grip und Straßenzustand achten sollten.
Continental empfiehlt dagegen, die Reifen bei jeder Fahrt aufzuwärmen. Auch das ifz rät, Reifen bei einem Kaltstart erst auf Temperatur zu bringen, und weist darauf hin, dass bei kühleren Außentemperaturen nie der gleiche Grip wie im Sommer erreicht wird. In der Praxis beschreiben beide Hersteller aber ein sehr ähnliches Vorgehen. Sabel erzählt, dass sie die ersten Kilometer moderat fährt und auf gerader Strecke mit aufrechtem Motorrad kontrolliert bremst und beschleunigt. Dabei entsteht genau der Schlupf, der den Reifen gleichmäßig erwärmt. Continental rät, auf den ersten Kilometern vorsichtig zu bremsen, zu beschleunigen und langsam durch Kurven zu fahren.
Wenig bringen dagegen Schlangenlinien. Tests haben gezeigt, dass ein Reifen durch das Hin- und Herschwenken kaum wärmer wird. Dass Rennfahrer vor dem Start trotzdem Schlangenlinien fahren, ist kein Widerspruch. Ihre Reifen kommen bereits vorgeheizt aus den Reifenwärmern, und entscheidend ist dort, diese Wärme bis zum Start zu halten. Einen kalten Straßenreifen heizt man auf diese Weise kaum auf.
Ein Sonderfall sind neue Reifen. Sie haben nach der Herstellung eine glatte Oberfläche, die sich erst mit der Straße verzahnen kann, wenn sie aufgeraut ist. Continental nennt für das Einfahren etwa 150 Kilometer, in denen starkes Beschleunigen und Bremsen, große Schräglagen und hohe Geschwindigkeiten vermieden werden sollen.
Bringt weniger Luftdruck mehr Grip?
Auf der Landstraße überwiegen bei abgesenktem Luftdruck die Nachteile, auch wenn der Reifen damit schneller warm wird. Der vom Hersteller angegebene Druck ist auf das jeweilige Motorrad und den normalen Straßenbetrieb abgestimmt.
Der Gedanke hinter dem Tipp klingt einleuchtend. Mit weniger Druck walkt der Reifen stärker, erwärmt sich schneller, und die Aufstandsfläche kann je nach Gewicht des Motorrads größer werden. Das kann Haftung und Rückmeldung durchaus verbessern. Auf der Rennstrecke wird teilweise mit deutlich weniger Druck gefahren, allerdings mit Rennreifen, deren Karkasse genau dafür ausgelegt ist und die erst bei hohen Temperaturen richtig arbeiten. Sportliche Straßenreifen sind für solche Werte nicht gebaut.
Die Liste der Nachteile ist länger. Der Reifen wird innen heißer, verschleißt schneller, und im schlimmsten Fall drohen Reifenschäden. Das Motorrad braucht mehr Kraft zum Einlenken, und beim Bremsen in Schräglage will es sich stärker aufrichten. Nach längerer Zeit mit zu wenig Druck können sich vorne außerdem ungleichmäßige Abnutzungsmuster bilden. Für hohe Zuladung und hohes Tempo gilt ohnehin immer der vorgeschriebene Wert. Michelin-Expertin Sabel rät, den Druck regelmäßig zu kontrollieren, und zwar „Vor jeder längeren Tour, und immer nach Herstellerangabe“.
Im Herbst kommt noch etwas hinzu: Die Kälte nimmt dem Reifen ohnehin schon Luft weg. Christian Heinz, Reifenexperte beim TÜV Thüringen, nennt als Faustregel, dass sich der Druck pro 10 Grad Temperaturunterschied um etwa 0,1 bar ändert. Wer den Druck im August bei 30 Grad eingestellt hat und jetzt bei 10 Grad losfährt, hat also bereits rund 0,2 bar weniger im Reifen, ohne etwas abgelassen zu haben. Gemessen wird immer am kalten Reifen vor der Fahrt. Bei warmen Reifen sollte der Druck laut TÜV Thüringen keinesfalls abgesenkt werden, weil er sich beim Fahren erhöht.
Wie teilen sich Bremsen und Schräglage den Grip?
Grip lässt sich wie ein Budget vorstellen, das zwischen Bremsen oder Beschleunigen auf der einen Seite und Schräglage auf der anderen Seite aufgeteilt werden muss. Was für das eine verbraucht wird, fehlt für das andere.
Ganz so einfach wie beim Geld ist die Rechnung allerdings nicht. Bremskraft und Seitenführungskraft wirken in unterschiedliche Richtungen und zählen deshalb nicht einfach zusammen. Fachleute beschreiben dieses Verhältnis mit dem Kammschen Kreis. Das ifz nennt dazu ein Beispiel: Wer 60 Prozent der möglichen Bremskraft nutzt, hat noch 80 Prozent der möglichen Seitenführung übrig. Umgekehrt lassen sich bei 50 Prozent der möglichen Seitenkräfte noch 86 Prozent der Bremskraft abrufen. Ein bisschen Bremsen kostet in der Kurve also wenig Halt, aber je stärker gebremst wird, desto schneller schrumpft er. Bei einer Vollbremsung bleibt für die Kurve praktisch nichts mehr übrig. Das ifz weist außerdem darauf hin, dass die meisten Reifen in der Praxis eher einer Ellipse als einem Kreis folgen. An einem kalten Morgen ist das gesamte Budget zudem kleiner als am warmen Nachmittag.
Das heißt aber nicht, dass man in der Kurve am besten gar nichts tut. Mehr Last auf dem Reifen bringt mehr Grip, auch wenn der Grip laut ifz nicht im gleichen Maß mitwächst. Chip Spalding von der Yamaha Champions Riding School in den USA bringt das auf einen Satz: „The most unstable motorcycle is an unloaded motorcycle.“ Auf Deutsch: „Das instabilste Motorrad ist ein unbelastetes Motorrad.“ Er beschreibt, dass Fahrer, die mit geschlossenem Gas in die Kurve rollen, die Federung entlasten und die Aufstandsfläche der Reifen sehr klein wird. Leichtes, gleichmäßiges Gas in der Kurve stabilisiert das Motorrad dagegen, weil es geringe Kräfte am Hinterrad erzeugt.
Was verrät der Angststreifen über den Grip?
Der Angststreifen, also der Rand am Reifen, der nie die Straße berührt, ist kein zuverlässiges Maß für Grip oder Fahrkönnen. Wie breit er bleibt, hängt auch von Reifenbreite, Reifenform und Sitzhaltung ab.
Ein breiter Hinterreifen, etwa ein 190er, kommt für dieselbe Kurvengeschwindigkeit leichter an die Kante als ein schmalerer 160er. Auch die Form unterscheidet sich je nach Hersteller, selbst bei gleicher Größe ziehen manche Reifen die Lauffläche weiter an der Flanke hoch. Hinzu kommt die Fahrtechnik: Wer das Motorrad in die Kurve drückt, kommt schnell an die Kante, wer sich mit dem Oberkörper nach innen lehnt, braucht in derselben Kurve bei gleichem Tempo weniger Schräglage am Motorrad. Für das Grip-Budget zählt am Ende, wie schnell und wie eng die Kurve gefahren wird.
Umgekehrt ist ein breiter Angststreifen auch nicht automatisch eine Sicherheitsreserve, auch wenn er oft so beschrieben wird. Eine Reserve ist ungenutzte Schräglage nur dann, wenn sie jederzeit sicher abrufbar ist. Wer große Schräglagen im Alltag nie fährt, kann sie im Notfall in der Regel auch nicht plötzlich nutzen. Das ifz verweist auf Unfallanalysen, nach denen in fast der Hälfte der untersuchten Unfälle mit Kontrollverlust die berechnete Kurvengeschwindigkeit unter der maximal möglichen lag. Bei einigen dieser Unfälle betrug die Schräglage nur 20 bis 25 Grad. Die betroffenen Fahrer waren also nicht zu schnell, sie haben sich nicht getraut, schräger zu fahren, und kamen von der Fahrbahn ab, obwohl noch Grip vorhanden war. Schräglage lässt sich am besten dort üben, wo nichts passieren kann, zum Beispiel bei einem Kurven- oder Fahrsicherheitstraining.
Wie viel Schräglage ist auf nasser Straße möglich?
Auf nasser Straße ist rechnerisch nur noch eine Schräglage von gut 20 bis knapp 27 Grad möglich, auf trockenem Asphalt sind es 35 bis knapp 40 Grad. Grundlage dafür ist der Reibwert, mit dem Fachleute den Grip in einer einzigen Zahl beschreiben.
Vereinfacht gesagt bedeutet ein Reibwert von 1, dass der Reifen so viel Kraft zur Seite übertragen kann, wie Motorrad und Fahrer zusammen wiegen. Theoretisch reicht das für 45 Grad Schräglage, dann allerdings ohne zu bremsen oder zu beschleunigen. Nach Zahlen, die der europäische Motorradfahrerverband FEMA zusammengetragen hat, liegt der Reibwert von trockenem Asphalt oder Beton bei 0,7 bis 0,8. Das ifz nennt für eine griffige Landstraße etwa 0,8. Ganz grob gerechnet ergibt das zwischen 35 und knapp 40 Grad. Die Rechnung ist bewusst vereinfacht, denn in Wirklichkeit spielen auch Breite und Form des Reifens sowie die Sitzposition eine Rolle. Mit sehr weichen Reifen auf besonders griffigem Belag steigt der Reibwert deutlich. Für Rennstrecken nennt das ifz Werte von über 1 bis 1,4, und in der MotoGP sind so Schräglagen von über 60 Grad möglich.
Auf nasser Straße sinkt der Reibwert laut FEMA auf 0,4 bis 0,5. Der Grund liegt im Aufbau des Grips: Das Kleben fällt weitgehend weg, übrig bleibt vor allem das Verzahnen. Das Profil sorgt dafür, dass Wasser abfließt und der Gummi überhaupt an den Asphalt herankommt. Die FEMA betont außerdem, dass sich der Reibwert einer nassen Straße mit bloßem Auge nicht richtig einschätzen lässt. Nach Angaben der World Road Association, auf die sich der Verband beruft, steigt das Unfallrisiko auf das Zwanzigfache, wenn der Reibwert unter 0,45 fällt. Unter 0,30 soll es sogar dreihundertmal so hoch sein.
Wie stark senken Splitt und Diesel den Grip?
Loser Splitt senkt den Reibwert von 0,8 auf 0,35, eine Dieselspur sogar auf 0,3. Diese Werte stammen aus einer Untersuchung des Ingenieurbüros WSP aus dem Jahr 2017 im Auftrag des schwedischen Motorradfahrerverbands Sveriges MotorCyklister, die von der FEMA zitiert wird.
Rechnerisch werden aus knapp 40 Grad auf trockener Straße damit auf Splitt etwa 19 Grad und auf einer Dieselspur etwa 17 Grad, also weniger als die Hälfte. Auf dem Asphalt ist davon oft kaum etwas zu sehen. Bei Schnee nennt die FEMA Reibwerte von 0,2 bis 0,3, bei Eis nur noch 0,1 bis 0,2. Als weitere typische Stellen mit wenig Grip führt der Verband Fahrbahnmarkierungen, Kanaldeckel, schlecht ausgeführte Reparaturen und austretendes Bitumen auf.
Ab wann droht bei Motorradreifen Aquaplaning?
Eine feste Geschwindigkeit, ab der ein Motorradreifen aufschwimmt, lässt sich nicht nennen. Das hängt unter anderem von der Wassertiefe, dem Tempo und der Form des Reifens ab.
Im Vergleich zum Auto hat das Motorrad dabei einen Vorteil. Nach Einschätzung des ifz fällt das Aquaplaning-Risiko geringer aus, weil der Motorradreifen schmaler ist und eine runde Kontur hat, die das Wasser seitlich abdrängt, statt eine breite Wasserfront vor sich herzuschieben. Die Folgen eines Kontaktverlusts sind für Motorradfahrer allerdings in der Regel gefährlicher. Bei nasser Fahrbahn und stehendem Wasser rät das ifz deshalb, das Tempo deutlich zu reduzieren. Eine größere Profiltiefe hilft, das Wasser besser zu verdrängen.
Häufige Fragen
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Wovon hängt der Motorradreifen-Grip ab?
Der Grip hängt vom Reifen, von der Straße und von allem ab, was dazwischen liegt. Wichtig sind vor allem Gummimischung, Temperatur, Luftdruck und die Last auf dem Reifen. Wasser, Splitt, Laub oder Öl auf dem Asphalt senken den Grip teilweise um mehr als die Hälfte.
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Wie viel Schräglage ist auf nasser Straße möglich?
Rechnerisch sind auf nasser Straße gut 20 bis knapp 27 Grad Schräglage möglich. Grundlage ist ein Reibwert von 0,4 bis 0,5, auf trockenem Asphalt liegt er bei 0,7 bis 0,8. Die Rechnung ist stark vereinfacht, weil auch Reifenbreite, Reifenform und Sitzposition eine Rolle spielen.
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Muss man Motorradreifen im Herbst warmfahren?
Ruhige erste Kilometer sind bei allen Reifen sinnvoll, bei Sportreifen ist im Herbst besondere Vorsicht nötig. Moderne Tourenreifen mit hohem Silica-Anteil sollen laut Michelin auch bei kühlen Temperaturen schnell Grip aufbauen. Am wirksamsten ist kontrolliertes Bremsen und Beschleunigen auf gerader Strecke, Schlangenlinien bringen dagegen kaum Wärme in den Reifen.
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Bringt weniger Luftdruck mehr Grip?
Auf der Landstraße überwiegen bei abgesenktem Luftdruck die Nachteile. Der Reifen wird zwar schneller warm, verschleißt aber schneller, wird innen heißer und macht das Motorrad beim Einlenken und Bremsen in Schräglage unruhiger. Im Herbst sinkt der Druck durch die Kälte ohnehin um etwa 0,1 bar pro 10 Grad.
