- V3-Motor mit rund 900 Kubik und elektrischem Kompressor, Leistung soll auf dem Niveau eines 1.200ers liegen
- Im Gespräch sind circa 125 PS (92 kW), circa 125 Nm (92 lb-ft) und rund 210 Kilogramm (463 lbs)
- Erstes Serienmodell mit diesem Antrieb wird die V3R 900, Marktstart im Lauf des Jahres 2027
Die Africa Twin fährt seit Jahren mit einem Reihenzweizylinder, zuletzt mit 1.084 Kubik. Für den nächsten Schritt gibt es nun zwei Möglichkeiten, die kaum unterschiedlicher sein könnten: mehr Hubraum beim bekannten Zweizylinder oder ein kompletter Wechsel auf den neuen Dreizylinder mit Aufladung. Beide Varianten kursieren derzeit in Berichten und Patentunterlagen, offiziell bestätigt ist keine davon. Wer die Neuheiten des Modelljahrgangs 2027 verfolgt, wird an dieser Entscheidung nicht vorbeikommen, denn sie betrifft eines der wichtigsten großen Modelle im Honda-Programm.
Was steckt hinter dem V3-Motor mit E-Kompressor?
Der V3 ist ein wassergekühlter Dreizylinder mit rund 900 Kubik, bei dem zwei Zylinder nach vorn und einer nach hinten zeigen, mit 75 Grad Winkel dazwischen. Honda zeigte das Konzept erstmals zur EICMA 2024, ein Jahr später folgte auf derselben Messe der fahrbare Prototyp mit der Bezeichnung V3R 900 E-Compressor. Für November 2026 wird auf der EICMA die Serienversion erwartet, samt der bis dahin fertig abgestimmten Aufladung.
Dass die Entwicklung weit fortgeschritten ist, zeigen Design-Anmeldungen. Eine davon wurde nach Medienberichten am 26. März beim australischen Patentamt eingereicht und Mitte Juli veröffentlicht. Sie verweist auf eine ältere japanische Anmeldung vom 2. Oktober 2025, die noch unter Verschluss steht. Die Zeichnungen zeigen ein Motorrad, das dem Prototyp sehr nahe kommt, aber alles besitzt, was für eine Straßenzulassung nötig ist: Spiegel, Blinker, Reflektoren und Kennzeichenhalter. Der Motor bleibt dabei auf beiden Seiten offen sichtbar, was bei dieser ungewöhnlichen Bauform naheliegt.
Wie funktioniert der elektrische Kompressor?
Der Kompressor wird von einem Elektromotor angetrieben und elektronisch geregelt, arbeitet also unabhängig von der Motordrehzahl. Er verdichtet die Ansaugluft, damit im Zylinder mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht. Dadurch soll schon bei niedrigen Drehzahlen kräftiger Schub anliegen.
Der Unterschied zu bekannten Systemen ist wichtig. Ein Turbolader nutzt die Abgase, ein klassischer Kompressor wird mechanisch von der Kurbelwelle angetrieben. Beim Honda-System übernimmt ein Elektromotor diese Arbeit. Das hat zwei praktische Folgen: Es entsteht kein Turboloch, also keine Verzögerung beim Ansprechen, und der Verdichter kann nach Bedarf hoch- und heruntergeregelt werden. Nach Angaben des Herstellers braucht das System zudem keinen Ladeluftkühler, und die einzelnen Bauteile lassen sich im knappen Bauraum eines Motorrads freier anordnen.
Honda selbst hat die Arbeit an diesem Antrieb schon früh als „a new challenge in the area of internal combustion engines“ bezeichnet, also als neue Herausforderung im Bereich der Verbrennungsmotoren. Bei der Aufladung im Motorrad ist Honda damit spät dran, aber nicht allein: In Großserie hat es bisher nur Kawasaki mit den H2-Modellen und einem mechanisch angetriebenen Kompressor geschafft.
Hatte Honda schon einmal einen V3-Motor?
Ja, allerdings vor rund vier Jahrzehnten und als Zweitakter. Den Anfang machten 1983 die Motocross-Maschine S500 mit 113 Grad Zylinderwinkel und die straßenzugelassene MVX250F mit 249 Kubik und 90 Grad. Bekannter wurde die NS400R von 1985, ebenfalls ein 90-Grad-V3 als Zweitakter mit 72 PS (53 kW).
Auch beim Hubraum gibt es eine Vorgeschichte. Das bislang letzte große Honda-Modell mit rund 1,2 Liter Hubraum war die VFR1200F, die 2017 auslief und aus ihrem V4 rund 160 PS (118 kW) holte. Genau dieses Leistungsniveau soll der neue 900er nun mit drei Zylindern und Aufladung erreichbar machen.
Warum wäre der V3 für eine Reiseenduro interessant?
Der Hauptgrund ist die Bauform: Der 900er-V3 fällt schmal und kompakt aus, und davon würde eine Enduro besonders profitieren. Wer im Gelände im Stehen fährt, merkt jeden Zentimeter Breite im Kniebereich.
Dazu kommt das Gewicht. Die aktuelle CRF 1100 L Africa Twin wiegt vollgetankt und in der Basisausstattung 231 Kilogramm (509 lbs). Für die V3R 900 halten Beobachter weniger als 200 Kilogramm (441 lbs) fahrbereit für möglich, weil dort ein Gitterrohrrahmen mit angeschraubtem Heck, mittragendem Motor und einarmiger Aluminium-Schwinge zum Einsatz kommt. Eine Reiseenduro braucht mehr Tank, mehr Verkleidung und mehr Federweg, kann von der kompakten Grundlage aber trotzdem profitieren.
Welche Eckdaten sind für die Africa Twin mit V3 im Gespräch?
Genannt werden circa 125 PS (92 kW), circa 125 Nm (92 lb-ft), rund 900 Kubik und etwa 210 Kilogramm (463 lbs) fahrbereit. Offizielle Werte gibt es dazu nicht, weder für die Reiseenduro noch für die V3R 900.
Diese Zahlen sind Schätzungen auf Basis der Herstellerangabe, dass der aufgeladene 900er das Niveau eines 1.200ers erreichen soll. Deutlich über 100 PS und über 100 Nm gelten als gesetzt, alles Weitere bleibt bis zur offiziellen Vorstellung offen. Honda hat für die V3R 900 bislang lediglich ein kurzes Video vom Prüfstand veröffentlicht, aber keine Leistungswerte.
Die Alternative: ein größerer Reihenzweizylinder
Der einfachere Weg wäre, den bekannten Reihenzweizylinder noch einmal um rund 100 Kubik zu vergrößern. Nach der CRF 1000 L und der CRF 1100 L wäre die CRF 1200 L Africa Twin der logische nächste Schritt. Mit rund 1.200 Kubik sollte die Maschine mindestens 110 PS (81 kW) leisten, verglichen mit den heutigen 102 PS (75 kW) bei 7.500 Umdrehungen.
Ganz von der Hand zu weisen ist diese Variante nicht, denn Honda hat auch für den Reihenzweizylinder längst ein Kompressor-Patent angemeldet. Beschrieben wird darin ein Doppelschrauben-Kompressor, der hinter den Zylindern auf dem Getriebe sitzt und mechanisch angetrieben wird. Die Ansaugluft kommt über ein Rohrsystem vom Lenkkopf, ein Bypass-Ventil lässt überschüssigen Ladedruck ab. Zusätzlich sind Einspritzdüsen sowohl an den Saugrohren als auch direkt am Zylinderkopf vorgesehen, womit sich Honda die Benzin-Direkteinspritzung offenhält. Diese Entwicklung soll bereits 2019 begonnen haben.
Ein Argument für den größeren Schritt liefert der Markt: Im ersten Halbjahr 2026 lag die Africa Twin bei den Neuzulassungen in Deutschland auf Rang 11 und damit knapp außerhalb der Top Ten.
Der Kompressor als Plattform für weitere Modelle
Dass Honda einen so aufwendigen Antrieb nur für ein einziges Modell entwickelt, gilt als unwahrscheinlich. Im Sommer 2026 tauchten Patentzeichnungen auf, die nicht die V3R 900 zeigen, dafür andere Baureihen mit angepasstem E-Kompressor. Eindeutig zu erkennen sind demnach das Crossover-Modell NC 750 X mit Reihenzweizylinder und die GL 1800 Gold Wing mit Sechszylinder-Boxer. Auch die CB 1000-Modelle mit Reihenvierzylinder werden genannt.
Rechnet man die Steigerung von rund einem Drittel bei der spezifischen Leistung auf die heutige Africa Twin hoch, landet man bei circa 135 PS (99 kW) und rund 150 Nm (111 lb-ft). Das ist eine Modellrechnung und keine Ankündigung, zeigt aber die Richtung. Honda hat andere Neuerungen wie das Doppelkupplungsgetriebe DCT und die Automatikkupplung E-Clutch ebenfalls nach und nach über weite Teile der Palette ausgerollt.
Wann könnte die neue Africa Twin kommen?
Ein Termin ist nicht bekannt, im Gespräch sind 2027 oder 2028. Zuerst kommt die V3R 900, deren Serienversion zur EICMA im November 2026 erwartet wird und die im Lauf des Jahres 2027 in den Handel gehen soll. Honda hat angekündigt, ein Modell mit dieser Technik bis 2027 nach Europa zu bringen.
Erst danach wäre der Weg frei für eine Reiseenduro auf derselben Basis. Möglich bleibt auch, dass es bei der Africa Twin vorerst beim Reihenzweizylinder bleibt. Sollte der V3 tatsächlich kommen, stellt sich zwangsläufig die Namensfrage, denn eine Twin mit drei Zylindern wäre schwer zu erklären. Der Name Africa Triple steht deshalb bereits im Raum.
Was bedeutet der Antrieb für den Preis?
Beim Preis ist kein Downsizing zu erwarten. Die aktuelle CRF 1100 L Africa Twin kostet mindestens 16.449 Euro (circa 19.030 US-Dollar), dazu kommen Optionen wie das Doppelkupplungsgetriebe DCT und ein elektronisch geregeltes Fahrwerk.
Ein aufgeladener Dreizylinder mit elektrisch angetriebenem Verdichter ist technisch aufwendiger als ein Reihenzweizylinder ohne Aufladung. Zum Preis der V3R 900 ist bislang nichts bekannt, und für die mögliche Reiseenduro gilt das erst recht.
Häufige Fragen
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Was ist der E-Compressor bei Honda?
Der E-Compressor ist ein elektrisch angetriebener und elektronisch geregelter Verdichter, der die Ansaugluft komprimiert. Er arbeitet unabhängig von der Motordrehzahl und braucht nach Herstellerangaben keinen Ladeluftkühler. Dadurch entsteht kein Turboloch, und der Ladedruck lässt sich jederzeit anpassen.
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Wie viel PS soll die Honda Africa Twin V3 haben?
Im Gespräch sind circa 125 PS (92 kW) und circa 125 Nm (92 lb-ft). Offizielle Werte hat Honda weder für die Reiseenduro noch für die V3R 900 genannt. Sicher ist bislang nur die Herstellerangabe, dass der 900er das Leistungsniveau eines 1.200ers erreichen soll.
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Wann kommt die neue Honda Africa Twin?
Ein Termin steht nicht fest, genannt werden 2027 oder 2028. Zuerst erscheint die V3R 900, deren Serienversion im November 2026 auf der EICMA erwartet wird und die 2027 in den Handel kommen soll. Eine Reiseenduro mit demselben Antrieb könnte anschließend folgen.
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Was kostet die aktuelle Honda Africa Twin?
Die CRF 1100 L Africa Twin kostet mindestens 16.449 Euro (circa 19.030 US-Dollar). Aufpreis kosten unter anderem das Doppelkupplungsgetriebe DCT und ein elektronisch geregeltes Fahrwerk. Für ein Modell mit V3 und Kompressor wäre ein höherer Einstiegspreis zu erwarten.
