- Investition von rund 6 Millionen Euro (7 Millionen US-Dollar), das Labor entstand in etwa einem Jahr
- Batteriepakete aus 224 Rundzellen werden mit einer Laserschweißanlage verbunden
- Die neue Montagelinie ist auf bis zu 120.000 Fahrzeuge im Jahr ausgelegt
Royal Enfield ist bekannt für Einzylinder und Twins mit Verbrennungsmotor. Mit der Marke Flying Flea baut das Unternehmen daneben eine zweite Säule auf. Damit die dafür nötige Technik nicht komplett zugekauft werden muss, hat der Hersteller am Standort Tiruvottiyur bei Chennai ein eigenes Entwicklungszentrum eingerichtet. Es liegt mitten im bestehenden Werk, in dem rund um die Uhr Verbrennungsmotoren gefertigt werden.
Was leistet das neue Entwicklungszentrum von Royal Enfield?
Im Zentrum werden Batterien, Antriebe und Fahrzeugsoftware entwickelt und geprüft. Investiert wurden nach Unternehmensangaben rund 6 Millionen Euro (7 Millionen US-Dollar), gebaut wurde die Einrichtung in etwa einem Jahr.
Technikchef Umesh Krishnappa beschreibt den Zeitraum so: „This lab was built in almost one year“, also: Dieses Labor wurde in fast einem Jahr gebaut. Nach seinen Angaben ist die Ausstattung so ausgelegt, dass sie bis 2033 tragen soll. Für die Arbeit holte Royal Enfield Fachleute aus der Motorradbranche und aus der Elektroindustrie zusammen.
Ein Schwerpunkt liegt auf der Haltbarkeit der elektrischen Bauteile. Vor dem Marktstart wurde nach Angaben von Krishnappa jedes Teilsystem daraufhin vermessen, ob es 100.000 Kilometer oder zehn Jahre durchhält. Bei mechanischen Bauteilen spricht die Branche von Dauerfestigkeit, bei elektrischen Komponenten von Zuverlässigkeit.
Wie entstehen die Batteriepakete der Flying Flea?
Die Zellen werden auf einer Vorrichtung ausgerichtet und anschließend per Laser mit den Stromschienen verbunden. Ein Batteriepaket besteht aus 224 Rundzellen.
Stromschienen, im Fachjargon Busbars, sind leitende Metallstreifen, die alle Zellen miteinander verbinden. Beim klassischen Schweißen wandert dabei viel Wärme in die Zellen. Das Laserverfahren vermeidet diesen Wärmeeintrag weitgehend, wodurch der Zustand der Zellen besser bleibt. Nach Angaben des Unternehmens ist es zumindest in der indischen Zweiradbranche die erste Batterieentwicklung mit einer solchen Anlage. Aufgebaut wurde der Bereich ab Juni 2024, weil die Batterie im eigenen Haus entworfen wurde und deshalb auch im eigenen Haus gebaut werden musste.
Verpackt wird das Paket in ein Magnesiumgehäuse, ein Werkstoff, den Royal Enfield bis dahin nicht verwendet hat. Der Fertigungsschritt braucht laut Krishnappa viel Kühlung, damit keine Schäden an der Struktur entstehen. Dafür fällt das Gehäuse leicht aus und leitet Wärme besser ab, was ein Überhitzen der Batterie verhindern soll.
Wie prüft Royal Enfield die Sicherheit der Batteriezellen?
Die Zellen selbst kommen von Zulieferern, Stichproben werden im Labor mit einem industriellen Computertomographen durchleuchtet. Das Gerät kostet nach Angaben des Unternehmens rund 1,04 Millionen Euro (1,2 Millionen US-Dollar).
Geprüft wird bei unterschiedlichen Temperaturen über 2.000 Ladezyklen, was etwa 60.000 Kilometern entspricht. Dafür kommen zertifizierte Prüfkammern zum Einsatz, die auch dann sicher bleiben sollen, wenn ein Batteriepaket im Test explodiert. Danach sortiert der Hersteller die Zellen anhand ihres Innenwiderstands in drei Klassen und stellt sie so zusammen, dass die Abweichung untereinander bei höchstens 20 Millivolt liegt.
Dazu kommen ein Hochstromentladungstest und eine Dichtigkeitsprüfung gegen Wasser und Staub. Über den Betrieb wacht das Batteriemanagementsystem, also die Elektronik, die Ladung, Temperatur und Stromfluss überwacht. Krishnappa fasst die Rangfolge kurz zusammen: „Ultimately in EVs, safety has priority“, also: Bei Elektrofahrzeugen hat Sicherheit am Ende Vorrang. Das System darf dafür auch den Strom drosseln und damit die Geschwindigkeit senken.
Warum testet Royal Enfield die Software im Labor?
Weil Fehler so auffallen, bevor ein Motorrad auf die Straße kommt. Dafür stehen sogenannte Hardware-in-the-Loop- und Software-in-the-Loop-Prüfstände bereit, die den Betrieb am Rechner nachstellen.
Auf diesen Prüfständen wird gezielt versucht, das System zum Absturz zu bringen. Ein Beispiel nennt Krishnappa selbst: Bei einem Fahrzeug ließ sich der Tempomat nicht mehr verlassen. Der Fall wurde im Labor nachgestellt, die Ursache gefunden und per Softwareänderung behoben. Solche Anlagen sind teuer, entsprechend selten sind sie nach seiner Darstellung in der Branche. Er ordnet die Ausgaben als langfristige Entscheidung ein und spricht davon, dass das Elektroprojekt nicht auf ein oder zwei Jahre angelegt sei.
Zentrale Stelle im Fahrzeug ist die Vehicle Control Unit, kurz VCU, also das Steuergerät, das alle Signale zusammenführt. Sie ist nach Unternehmensangaben für Cybersicherheit zertifiziert. Entwickelt hat sie Royal Enfield selbst, gefertigt wird sie bislang extern, die Produktion im eigenen Werk ist geplant. Da die Flying Flea C6 international verkauft werden soll, gibt es im Labor zusätzlich einen eigenen Bereich für Software und Konnektivität.
Wie viele Elektromotorräder kann die neue Linie bauen?
Die Montagelinie ist nach Unternehmensangaben auf bis zu 120.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt. Sie besteht aus drei Abschnitten für Motoren, Batterien und Endmontage.
Da im Werk bisher nie Batterien zusammengebaut wurden, gibt es zusätzliche Schutzvorkehrungen. Einzelne Räume sind besonders gesichert, bestimmte Bereiche dürfen während der Batteriemontage nicht betreten werden. Zur Auslegung der Linie sagt Krishnappa: „The line can take all sorts of models“, also: Die Linie kann alle Arten von Modellen aufnehmen. Zunächst läuft dort die Flying Flea C6 vom Band, weitere Elektromodelle sollen folgen.
Was bedeutet das für die Flying Flea C6?
Das Serienmodell entspricht genau dem, was im Labor entwickelt und geprüft wurde. Die C6 arbeitet mit einer Batterie von 3,91 Kilowattstunden im Magnesiumgehäuse, der Elektromotor leistet rund 21 PS (15,4 kW) und liefert 60 Nm Drehmoment.
In Indien ist das Modell seit April 2026 im Handel, der Verkauf läuft schrittweise von Stadt zu Stadt. Das Schwestermodell S6 im Scrambler-Stil soll laut Medienberichten im weiteren Jahresverlauf folgen und ebenfalls auf der neuen Linie entstehen.
Vorgestellt wurde die Marke Flying Flea im November 2024 in Mailand. Nach Angaben des Unternehmens arbeiten mehr als 200 Ingenieure in Indien und Großbritannien an der Technik, über 40 Patentanmeldungen wurden eingereicht. Motor, Batterie, Batteriemanagement und Software stammen aus eigener Entwicklung, das Betriebssystem läuft auf einem Chip von Qualcomm. Damit gehört die C6 zu den Elektromodellen etablierter Motorradhersteller im Modelljahr 2026, bei denen die Antriebstechnik bewusst im eigenen Haus entsteht statt beim Zulieferer.
Häufige Fragen
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Wo entsteht die Royal Enfield Flying Flea C6?
Die Flying Flea C6 läuft auf einer neuen Montagelinie im Werk Tiruvottiyur bei Chennai vom Band. Die Linie hat eigene Abschnitte für Motoren, Batterien und Endmontage. Sie ist auf bis zu 120.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt.
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Wie viel hat Royal Enfield in das Entwicklungszentrum investiert?
Nach Unternehmensangaben rund 6 Millionen Euro (7 Millionen US-Dollar). Gebaut wurde die Einrichtung in etwa einem Jahr. Sie soll bis 2033 ausreichen.
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Aus wie vielen Zellen besteht die Batterie der Flying Flea C6?
Ein Batteriepaket besteht aus 224 Rundzellen. Sie werden per Laser mit den Stromschienen verbunden und sitzen in einem Magnesiumgehäuse. Die Kapazität liegt bei 3,91 Kilowattstunden.
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Wie prüft Royal Enfield die Haltbarkeit der Elektrotechnik?
Jedes Teilsystem wurde vor dem Marktstart auf 100.000 Kilometer oder zehn Jahre hin vermessen. Batteriezellen durchlaufen zusätzlich 2.000 Ladezyklen bei verschiedenen Temperaturen, was etwa 60.000 Kilometern entspricht. Stichproben werden mit einem Computertomographen durchleuchtet.
