- Basisfahrzeug: Honda CBR300R
- Konzept: geteiltes Hinterrad mit zwei Halbrädern
- Entwicklungsstufen: Split Wheel Version 1 und Version 2
Was als scherzhafte Idee begann, entwickelte sich innerhalb weniger Monate zu einem der ungewöhnlichsten Motorradprojekte der letzten Jahre. Das Team von Bikes and Beards wollte herausfinden, ob sich das Prinzip eines geteilten Rades, bekannt aus einem Fahrrad Experiment, auch auf ein motorisiertes Zweirad übertragen lässt. Die Antwort fiel deutlich komplexer aus als erwartet.
Die Grundidee hinter dem Split Wheel
Das zentrale Konzept ist schnell erklärt: Das klassische Hinterrad wird in zwei Hälften geteilt und nebeneinander montiert. Beide Halbräder sollen abwechselnd Bodenkontakt haben. Theoretisch ergibt sich dadurch eine kontinuierliche Kraftübertragung, obwohl die Kontaktfläche ständig wechselt.
In der Praxis bedeutet dieses Prinzip jedoch, dass sich Radstand, Aufstandsfläche und Lastverteilung permanent verändern. Genau hier lagen die größten Herausforderungen des Projekts.
Split Wheel Version 1: Der erste fahrbare Prototyp
Für die erste Version wählte das Team bewusst eine Honda CBR300R. Ausschlaggebend war unter anderem die Stahlschwinge, die sich relativ einfach verlängern und modifizieren ließ. Zusätzlich wurde ein zweites Hinterrad integriert, das über ein zusätzliches Kettenrad mit angetrieben wurde.
Bereits beim Bau zeigten sich erste Unsicherheiten. Die beiden verwendeten Reifen waren nicht identisch, unterschieden sich im Profil und im Verschleißzustand. Zudem experimentierte das Team mit improvisierten Füllmaterialien wie Sprühschaum und Gummimulch, um die halbierten Reifen formstabil zu halten.
Das Motorrad war grundsätzlich fahrbereit, offenbarte jedoch massive Probleme:
- starke Vibrationen bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten
- unruhiges Auf und Ab des Hecks
- wechselnder Radstand während der Fahrt
Das Fahrgefühl erinnerte eher an ein vibrierendes Werkzeug als an ein Motorrad. Komfort war praktisch nicht vorhanden. Trotzdem konnte das Motorrad bewegt werden, was den Machern zeigte, dass das Grundkonzept zumindest nicht vollständig gescheitert war.
Ursachenanalyse nach Version 1
Nach den ersten Fahrversuchen wurde klar, dass mehrere Faktoren gleichzeitig für die Probleme verantwortlich waren. Einer der wichtigsten Punkte war der mangelnde Bodenkontakt der beiden Halbräder. In bestimmten Momenten berührte keines der beiden Räder sauber den Asphalt.
Hinzu kam die arbeitende Hinterradfederung. Mit jeder Einfederbewegung änderte sich der Winkel der Schwinge. Dadurch veränderte sich auch der Abstand der Halbräder zur Straße. Die Folge war ein unkontrollierbares Aufschaukeln.
Auch der Antrieb erwies sich als kritisch. Zwei angetriebene Halbräder erfordern eine absolut identische Übersetzung. Schon minimale Abweichungen führten zu Verspannungen und zusätzlicher Unruhe.
Split Wheel Version 2: Technischer Neustart
Für Version 2 entschied sich das Team zu einem weitgehenden Neuaufbau des Hecks. Ziel war es, möglichst viele Variablen zu eliminieren und das System reproduzierbar zu machen.
Zu den wichtigsten Änderungen gehörten:
- Verwendung von zwei identischen, neuen Reifen
- exaktes Zuschneiden beider Halbräder auf gleiche Höhe
- Einsatz von Mousse Einsätzen statt flüssiger oder loser Füllmaterialien
- Überarbeitung des Antriebs und der Kettenrad Synchronisation
Ein entscheidender Schritt war der zeitweise Verzicht auf eine klassische Hinterradfederung. Statt eines Federbeins wurde eine starre Metallstrebe montiert. Dadurch blieb der Schwingenwinkel konstant, unabhängig von Unebenheiten.
Feintuning und neue Probleme
Obwohl sich das Fahrverhalten deutlich verbesserte, blieb das System extrem sensibel. Während der Tests zeigte sich, dass selbst vertauschte Mitnehmer der Kettenräder ausreichten, um die beiden Halbräder aus dem Gleichlauf zu bringen. In diesem Zustand drehten sie mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, was als potenziell gefährlich eingestuft wurde.
Nach Korrektur dieses Fehlers folgten weitere Kalibrierungsfahrten. Erst danach fühlte sich das Team bereit für den entscheidenden Schritt.
Der Autobahn Test mit Version 2
Der erklärte Meilenstein des Projekts war das Erreichen von Autobahngeschwindigkeit. Nach mehreren Vorversuchen führte der Weg schließlich auf die Schnellstraße. Im Vergleich zu Version 1 wirkte das Motorrad deutlich ruhiger. Die Vibrationen waren weiterhin präsent, aber nicht mehr unkontrollierbar.
Interessant war die Beobachtung, dass sich das Fahrverhalten mit zunehmender Geschwindigkeit teilweise stabilisierte. Ab etwa 35 mph, rund 56 km h, schien das System einen ruhigeren Bereich zu erreichen. Kurz darauf trat jedoch ein neuer Defekt auf. Einer der Mousse Einsätze begann, sich aus dem Halbrad herauszuarbeiten. Der Test wurde daraufhin beendet.
Fazit: Erkenntnisse aus zwei Versionen
Das Split Wheel Projekt zeigt eindrucksvoll, wie groß der Unterschied zwischen einer theoretisch funktionierenden Idee und ihrer praktischen Umsetzung ist. Version 1 machte deutlich, dass das Konzept grundsätzlich fahrbar ist, jedoch massive Nachteile mit sich bringt. Version 2 bewies, dass sich viele dieser Probleme technisch reduzieren lassen, allerdings nur mit erheblichem Aufwand.
Die zentralen Erkenntnisse aus beiden Entwicklungsstufen:
- perfekte Symmetrie ist zwingend notwendig
- kleinste Abweichungen führen zu starken Vibrationen
- Komfort und Fahrstabilität bleiben kritisch
- der technische Aufwand steht in keinem Verhältnis zum Nutzen
Warum sich geteilte Räder im Motorradbau bislang nicht durchgesetzt haben, wird nach diesem Projekt nachvollziehbar. Dennoch liefert Split Wheel 1 und 2 wertvolle Einblicke in Fahrdynamik, Antriebssynchronisation und die Grenzen unkonventioneller Konzepte.
Ob eine dritte Version folgt, bleibt offen. Das Projekt hat jedoch bereits gezeigt, wie weit sich selbst absurde Ideen mit ausreichend Zeit und Experimentierfreude treiben lassen.
Was bedeutet das für mich als Motorradfahrer?
Aus Sicht eines Motorradfahrers zeigt das Split Wheel Projekt vor allem eines: Unkonventionelle Technikideen lassen sich zwar umsetzen, bringen im realen Fahrbetrieb aber oft mehr Nachteile als Nutzen. Die Versuche machen deutlich, wie sensibel Fahrwerk, Reifen und Antrieb bei einem Motorrad auf kleinste Abweichungen reagieren. Schon minimale Unterschiede bei Reifenhöhe, Gewicht oder Übersetzung führen zu spürbaren Vibrationen und instabilem Fahrverhalten. Für den Alltag heißt das: Bewährte Konzepte haben sich nicht ohne Grund durchgesetzt. Ein sauber abgestimmtes Fahrwerk, passende Reifen und eine funktionierende Federung sind entscheidend für Stabilität, Komfort und Sicherheit. Das Split Wheel Projekt ist damit weniger eine Blaupause für zukünftige Motorräder, sondern vielmehr ein anschauliches Experiment, das verdeutlicht, wie komplex Motorradtechnik tatsächlich ist.
