- Indien senkt die Steuer auf Motorräder bis 350 cm³ drastisch, erhöht sie für alles darüber auf bis zu 40 Prozent
- Bajaj und Triumph planen ab April 2026 neue 350-cm³-Modelle auf Basis ihrer bestehenden 400er-Plattformen
- Die Produktionsverlagerung könnte weltweit zu höheren Preisen für beliebte 400-cm³-Motorräder führen
Indien hat im September 2025 die Besteuerung von Motorrädern grundlegend umgebaut. Maschinen mit einem Hubraum bis 350 cm³ werden seither mit nur noch 18 Prozent besteuert statt wie zuvor 28 Prozent. Für Motorräder oberhalb dieser Schwelle gilt nun ein Steuersatz von bis zu 40 Prozent, vorher lag die effektive Belastung bei rund 31 Prozent. In einem Land, in dem der Preis bei der Kaufentscheidung eine zentrale Rolle spielt, hat diese Änderung die Karten komplett neu gemischt.
Royal Enfield sitzt auf der Gewinnerseite
Wer sein Modellprogramm größtenteils unterhalb der 350-cm³-Marke angesiedelt hat, gehört zu den Profiteuren dieser Reform. Royal Enfield konnte die Preise seiner 350er-Modelle nach der Steueränderung um rund 22.000 Rupien (circa 235 Euro / 255 USD) senken. Da fast 87 Prozent des eigenen Absatzes auf 350-cm³-Motorräder entfallen, trifft das Unternehmen mit Modellen wie der Classic 350, der Hunter 350 und der Meteor 350 genau den Nerv des Marktes. Die monatlichen Verkaufszahlen liegen stabil bei rund 100.000 Einheiten.
Auch Classic Legends mit den Marken Jawa und Yezdi profitiert, da das komplette Portfolio unterhalb der Grenze liegt. Die Verkäufe steigen langsam, aber stetig.
Triumph und Bajaj in der Zwickmühle
Ganz anders sieht es für Hersteller aus, deren Kernmodelle im 400-cm³-Bereich liegen. Bajaj Auto und Triumph Motorcycles haben die höhere Steuerlast bislang nicht an die Kunden weitergegeben, sondern selbst geschluckt, um ihre Absatzzahlen zu schützen. Triumph verkauft monatlich rund 3.500 Einheiten seiner 400er-Motorräder und hatte im Oktober 2025 sogar die Preise einzelner Modelle gesenkt, um in der Festivalsaison konkurrenzfähig zu bleiben.
Das Problem dabei: Hätten die Hersteller die Steuererhöhung vollständig eingepreist, wäre der Preisunterschied zwischen vergleichbaren 400-cm³- und 350-cm³-Modellen auf fast 50.000 Rupien (circa 535 Euro / 580 USD) angewachsen. Das hätte die Nachfrage nach den teureren Modellen vermutlich massiv einbrechen lassen. Die Steuerlücke selbst zu finanzieren, frisst aber auf Dauer die Marge auf. Langfristig ist das keine Lösung.
Die Antwort: 400er-Technik im 350er-Kleid
Der Ausweg, den die Branche nun wählt, ist so pragmatisch wie vorhersehbar. Bajaj und Triumph arbeiten an einer neuen Modellreihe mit 350 cm³ Hubraum, die bereits im April 2026 starten soll. Technisch basieren die neuen Motoren auf den bestehenden 400er-Plattformen. Durch eine verkleinerte Bohrung rutschen sie unter die steuerlich relevante Schwelle.
In der Praxis bedeutet das: statt rund 40 PS aus dem 400er-Aggregat liefern die neuen 350er-Motoren voraussichtlich etwa 35 PS. Ein Unterschied, der im Alltagsbetrieb kaum spürbar sein dürfte, beim Kaufpreis aber einen erheblichen Unterschied macht. Bei Triumph sollen die verkleinerten Aggregate über die gesamte bisherige 400er-Reihe hinweg zum Einsatz kommen, bei Bajaj auch in den Baureihen Pulsar und Dominar.
Sanjay Tripathi, ein erfahrener Branchenberater im Zweiradsektor, sieht die Entwicklung nüchtern: „The cost differential created by the GST structure is too significant to ignore. For customers, a 50cc reduction with marginal power loss does not materially change the riding experience, but it makes the product far more accessible.“ (Auf Deutsch: „Die durch die GST-Struktur geschaffene Kostendifferenz ist zu bedeutend, um sie zu ignorieren. Für Kunden verändert eine Reduzierung um 50 cm³ mit marginalem Leistungsverlust das Fahrerlebnis nicht wesentlich, macht das Produkt aber deutlich zugänglicher.“)
Tripathi ergänzt, dass eine tiefere Lokalisierung zusammen mit der neuen Motorplattform die Preise wettbewerbsfähiger machen und die Stückzahlen steigern dürfte.
Warum das auch Käufer in Europa betrifft
Was zunächst nach einem rein indischen Steuerthema klingt, hat potenziell Auswirkungen weit über die Landesgrenzen hinaus. Indien hat sich in den vergangenen Jahren zum globalen Produktionszentrum für kleine und mittlere Hubraumklassen entwickelt. Motorräder wie die Triumph Speed 400 oder die Scrambler 400 X wurden nicht nur für den indischen Markt entwickelt, sind aber maßgeblich auf dessen Produktionsvolumina angewiesen. Nur weil die Nachfrage in Indien so hoch war, konnten die Hersteller diese Modelle in Exportmärkten überhaupt so günstig anbieten.
Das Gleiche gilt für die Harley-Davidson X440, die bislang noch nicht einmal international angeboten wird, sowie für Royal Enfields neuere 450-cm³-Plattformen mit der Guerrilla 450 und der Himalayan 450.
Verschiebt sich die indische Nachfrage nun deutlich in Richtung 350 cm³, sinken die Produktionsmengen im 400er-Segment. Weniger Stückzahlen bedeuten höhere Kosten pro Einheit, und das könnte sich irgendwann in den Preislisten der Exportmärkte bemerkbar machen. Kein dramatischer Sprung über Nacht, aber genug, um den bisherigen Preisvorteil dieser Motorräder etwas abzuschleifen.
Ganz so düster muss das Bild allerdings nicht ausfallen. In Europa sorgt die A2-Führerscheinregelung weiterhin für stabile Nachfrage in dieser Hubraumklasse. Südostasien zeigt ebenfalls wachsendes Interesse. Und die 400-cm³-Plattformen dürften für Exportmärkte weiter produziert werden. Verschwinden wird das Segment also nicht, aber der Schwerpunkt verschiebt sich.
350 cm³ als neuer strategischer Dreh- und Angelpunkt
Was gerade in Indien passiert, ist mehr als eine Steuerfrage. Es ist ein Paradigmenwechsel. Steuerliche Effizienz ist dort mittlerweile ein ebenso wichtiger Faktor wie Leistung oder Ausstattung. Die 350-cm³-Klasse wird zum neuen Gravitationszentrum des Marktes, während 400 cm³ zumindest auf dem Heimatmarkt strukturell ins Hintertreffen gerät.
Auch andere Hersteller spüren den Druck. Hero MotoCorp und die Harley-Davidson-Partnerschaft haben im 400-cm³-Segment bislang kaum Fuß gefasst. TVS Motor Company dürfte die Motorenstrategie für die geplanten Norton-400-cm³-Modelle in Indien ebenfalls überdenken.
Für Motorradkäufer weltweit heißt das: Die Ära der erstaunlich günstigen, in Indien produzierten Mittelklasse-Motorräder ist nicht vorbei. Aber sie könnte etwas weniger günstig werden, wenn der größte Motorradmarkt der Welt seinen Fokus dauerhaft auf 350 cm³ richtet.
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